在今年第342天突破千億件業務量的快遞究竟有多快？簡單來說，在短短的5分鐘時間內，全國共有逾百萬件快遞在流轉。

從前車馬很慢，書信很遠；如今快遞發達，商品很近。事實上，快遞已不再單純是產業鏈末端的“搬運工”，而是連接千城百業，促進上下游資源整合，實現生產、流通和消費無縫對接的“協調員”。

在令人振奮的數據背后，也有發展的不平衡性。例如，在政策層面著力推動的“兩進一出”工程成績顯著，但仍存在進村成本過高、進廠適應性不足、出海“水土不服”等發展堵點。

快遞進村帶動工業品下鄉

鄉鎮及村級網點盈利難

推動快遞進村是暢通城鄉經濟循環、服務鄉村振興戰略的重大工程之一，也是實現快遞業高質量發展的必由之路。國家郵政局印發的《快遞進村三年行動方案(2020-2022年)》明確，至2022年年底我國符合條件的建制村將基本實現“村村通快遞”。

在此背景下，各地紛紛出實招加快推進快遞進村，一系列數據是成效的最佳佐證——目前，全網每天有1億件包裹送進農村；快遞服務鄉鎮網點覆蓋率達到98%，快遞直接投遞到村的比重超過一半；今年1月份至8月份，農村地區快遞收投量已經超過280億件，較上年同期增長超30%，帶動農產品進城和工業品下鄉1.4萬億元。

不過，記者調查時發現，盡管當前快遞進村成效顯著，但“一點就到家”的美好規劃，仍被部分村落布局分散、進村成本過高等問題所阻攔。

湖南省耒陽市福源鄉村物流有限公司總經理尹義平于2015年成為“快遞進村”隊伍中的一員，主要和國內多家快遞公司合作，在湖南省衡陽市下轄縣級市(耒陽市)開設了24個鄉鎮綜合服務站和135個村級快遞服務點。

由于快遞進村派送成本高，加之低價模式攪動下沉市場，尹義平的部分快遞服務站一直處于虧損狀態。他向記者算了一筆賬，“目前每個快件從縣區到鄉鎮再下沉到村一級，快遞總部(前端)給加盟商派單費僅為0.7元/件—4元/件(50公斤以下，快遞品牌不同則價格不同)，而公司所要承擔從市到鄉鎮再到村的三級運輸、分揀、派送等環節的成本為1.5元/件，很多情況下是虧本接單。同時，依托于快遞的電商副業反而成了彌補虧損的主要來源之一。”

由于村落布局分散、業務量少、成本過高，多數情況下尹義平不提供送貨上門服務，90%的快件仍需村民自行到快遞服務站寄取。而送貨上門卻又是大部分村民的心愿，距離尹義平700多公里的河南省信陽市五里鎮的居民尹玉告訴記者，“由于我在異地工作，為父母網購成了盡孝的常用方式，但去鄉鎮取快遞是件麻煩事。期待快遞公司早點到當地開設村級服務網點，解決‘上門’難題。”

國家郵政局發展研究中心研究一部副主任劉江對記者表示，快遞進村在落地、推進過程中，仍存不少難點、堵點，主要因農村消費相對分散，農產品上行季節性特征明顯，需求不確定性等給快遞網絡穩定運行帶來較大挑戰。快遞網絡鋪設后，企業運營效益不高，很多處于微利或虧損狀態，持續運行壓力較大。

除了進村成本，快遞公司之間的過度競爭也讓尹義平很頭疼。“由于各個快遞品牌之間有競爭，末端具有排他性、系統不兼容，導致快遞服務站工作人員每天要使用多個操作系統，煩瑣且容易出錯。而一旦出了大問題，責任如何劃分，哪家快遞總部擔責又容易推諉扯皮。”

鄉鎮一級網絡覆蓋率已達96%以上的極兔速遞，也面臨農村快遞服務體系建設難度大的問題。極兔速遞執行總裁樊蘇洲在有關部門召集的座談會上表示，服務單量少、地域范圍廣、服務群體分散等都使得各企業難以憑借一己之力實現網絡覆蓋。為此，極兔速遞選擇因地制宜的快遞進村方式，通過郵快合作、交快合作、快快合作等形式與其他單位合作，使快遞服務觸達農村。

國務院辦公廳印發的《關于加快農村寄遞物流體系建設的意見》明確，到2025年，實現鄉鄉有網點、村村有服務，農產品運得出、消費品進得去。快遞進村承載著農產品上行、工業品下鄉的使命，劉江建議，“未來，可從政策扶持、資金支持和模式創新等三方面助力‘快遞進村’提速。”

市場容量達萬億元量級

融合不深成發展“梗阻”

在很多業內人士眼中，進廠是“兩進一出”中最迫切推進的一環。因為我國大約有670萬家制造業工廠，散落在2000多個產業帶中。他們是最有韌性的生產單元，也是中國實體經濟的基本盤。在此背景下，探索快遞進廠新模式，促進快遞業與制造業深度融合發展被提上日程，而固鏈補鏈強鏈則成題中要義。

劉江介紹，“快遞進廠可提高流通效率，推動制造業提質增效，提高整個產業鏈條的競爭力，從而進一步支持制造強國戰略實施。”

事實上，主要快遞企業也在積極制定快遞進廠方案。例如，在快遞進廠工作中，韻達股份近兩年堅持“倉配一體化，服務一站式”的進廠策略，服務制造業全鏈路需求。以合作的某集團為例，韻達股份專門成立一對一運營團隊，將客戶引入分撥中心，實現樓上倉儲、樓下發貨的運營模式。

不過，中國物流與采購聯合會大數據分會副秘書長馮超對記者表示，目前，快遞企業雖已積累一些快遞進廠服務案例，但尚未形成被市場廣泛認可的服務模式，制造業供應鏈的需求與快遞企業擅長的電商件差異較大，快遞業服務制造業仍存在規模效益不明顯、融合發展不深入、服務能力不適應等問題。

劉江對此深表認同，快遞進廠正處于模式探索階段，制造企業有比較穩定的物流服務提供商，且很多為自建物流，快遞企業依托寄遞渠道拓展供應鏈業務，僅能滿足部分制造領域基本需求，目前還處于摸索階段，系統集成和供應鏈整合能力還不能適應高端制造需要，特別是在定制化和國際供應鏈方面短板明顯。

《關于促進快遞業與制造業深度融合發展的意見》明確，到2025年， 快遞業服務制造業范圍持續拓展，深度融入汽車、消費品、電子信息、生物醫藥等制造領域，形成覆蓋相關制造業采購、生產、銷售和售后等環節的供應鏈服務能力。

“快遞進廠市場空間巨大，市場容量在萬億元量級。”劉江認為，未來解決快遞進廠堵點可從戰略合作、并購重組以及提升綜合服務能力方面發力。

“快遞出海”積極布局

“最后一公里”難題待解

物流服務已成為貿易增量的“剛需”。

2022年1月1日，區域全面經濟伙伴關系協定(RCEP)將開始生效。商務部副部長任鴻斌此前表示，RCEP協定生效實施后，區域內90%以上的貨物將逐步實現零關稅。RCEP將為本地區帶來新的貿易增量，根據有關研究機構預測，到2035年，出口和進口累計增量將分別達到8571億美元和9837億美元。

RCEP簽署以后，國內快遞企業已紛紛加速“出海”節奏，為RCEP的生效實施做準備。例如，截至目前，15個RCEP成員國中，極兔速遞在包括中國在內的8個國家都擁有自營快遞末端派送網絡。百世集團在東南亞業務規模效應顯現，利潤率保持增長。今年第三季度，百世國際于東南亞地區的包裹數量同比上漲78.7%達3710萬件，其中泰國、馬來西亞、柬埔寨的單量分別同比增長123%、933.2%、264.5%，業務毛利率同比增長4.1個百分點。

劉江認為，“快遞出海有力支撐我國產業和產品走出去，保障全球供應鏈產業鏈的穩定。”不過，記者調查了解到，除了服務RCEP的效果尚待時間檢驗外，目前快遞出海當前仍面臨“水土不服”現象。

一位不愿具名的從業者表示，“快遞出海面臨三道坎，即海外末端網絡建設難度大、本地化運營困難及航空干線網絡匱乏。”

宜直運供應鏈管理有限公司義烏分公司總經理徐祝偉告訴記者，“國際航空小包方面，公司更愿意和UPS、DPD等國際快遞公司合作。因為我們不但要保證將外貿企業客戶的貨物運出去，也要確保送上門。”

據徐祝偉介紹，貨物從國內發出到歐盟等國目的地機場后，需要拆板分揀送到監管倉，然后歷經清關、完稅、提貨、派送等多個環節，雖然我國快遞企業在布局國際網絡方面做出了許多有益嘗試，但尚未形成網絡規模，且清關資源等方面仍較欠缺，多數情況下即便貨物抵達目的地機場，后續服務也無法跟上，派送需轉交給其他國際快遞公司，“最后一公里”難題急需破解。

“目前，快遞出海的短板為國際航空貨運能力及清關能力不足。”劉江認為，一方面，滿足洲際飛行的全貨機數量不足，航線航權等受到較大制約，海外疫情造成航班銳減，腹艙帶貨量也大幅減少，航空貨運能力受限；另一方面，清關資源相對分散，中國快遞企業走出去還處于起步階段，掌握的資源相對有限。

馮超表示，疫情已讓市場重新審視國際供應鏈，保證國際供應鏈暢通是快遞企業的新使命。隨著RCEP正式生效，區域貿易的一體化必然將催生區域物流需求，例如最近“中老國際班列”的發車就是一個明顯信號。對于快遞企業來說，國際物流業務會迎來一波增長，也將出現更激烈的市場競爭。

“目前國際端的人、貨、場布局必然需要重構，RCEP通過采用區域累積原產地規則深化了區域內產業鏈價值鏈，快遞企業需要從區域一體化的角度評估整體供應鏈的運作效力，進而決策投資布局行為，挑戰還是不小的。”馮超說。