11月30日，南方航空發布公告稱，其控股子公司南方航空物流股份有限公司(以下簡稱“南航物流”)，向中國證券監督管理委員會廣東監管局提交了上市輔導備案申請材料。

南方航空稱，因業務發展需要，南航物流擬籌備在境內上市，輔導機構為中國國際金融股份有限公司。南航物流本次上市尚處于前期籌劃階段，尚存在不確定性。

此前，中國東方航空集團旗下的航空物流公司東航物流已于2021年6月9日在上交所主板掛牌上市，而中國航空集團旗下的國貨航已于今年7月份進入上市輔導期。由此，三大航空物流公司有望齊聚A股。

做大物流蛋糕

南航物流成立于2018年6月份，由南方航空持有55%股份，為南航集團貨運業務的運營主體，旗下有南航快運、南航特運、南航專運、南航標運、南航聯運、南航飛遞六大產品體系。

2020年12月份實施混改后，南航物流引入普洛斯隱山資本、鐘鼎資本、國改雙百基金、君聯逸格等7家投資主體，注冊資本由人民幣10億元增至人民幣18.18億元，以增強航空貨運運力、加強地面物流基礎設施建設，構建航空物流產業體系。

南方航空2022年中期財報顯示，受疫情影響，期內公司營收同比減少20.9%至408.2億元。其中，南航物流的營收為116.6億元，同比增長34.9%；凈利潤26.4億元，同比增長11.8%；經營活動現金凈流入同比減少45.1%至17.1億元。

中國民航大學航空經濟研究所所長李曉津教授對《證券日報》記者表示，航空公司提供的客貨運輸服務集中于“機場與機場”，航空物流消費者希望貨物“門到門”，因此在“門與機場”之間存在供給側空白，以往航司曾經嘗試填補，但由于航司各自為戰缺少規模而未成功。事實上，全世界航司也未見成功案例，成功的都是物流公司，因此物流公司與航司的業務差別較大，不宜置于一體。

南航飛遞是一款突破傳統航空港到港運輸，打造“到門”的物流服務產品，為客戶提供不同時效及場景的“到門”物流解決方案，包括“飛遞到門”“門到門當日達”“候機樓速提”三款產品。此外，南航快運、南航特運、南航專運等則根據不同的運輸需求提供相應的航空物流服務。

“若能獨立上市，南航物流可能獲得更大發展機會，特別是通過公司化手段吸引擅長‘門到機場’的合作伙伴，彌補自身短板，提高產品附加值，做大蛋糕。”李曉津表示。

航空貨運市場競爭或加劇

在疫情影響、政策加持以及產業升級的背景之下，航空貨運的需求和價值凸顯。三大航的貨運物流公司，一方面借助資本力量壯大航司貨運物流板塊；另一方面也在重塑國內航空貨運市場格局。

添翼數字經濟智庫高級研究員吳婉瑩對記者表示，南方航空推動旗下控股子公司南航物流獨立上市，有助于提升整體估值，獲取更高的并表收益。

“當前傳統物流快遞公司與航司的業務界限日益模糊。一方面，順豐、圓通、京東物流等頭部快遞企業加碼航空貨運業務；另一方面，國營航司推動物流公司上市，同時布局快遞市場，進一步加劇市場競爭。”李曉津教授告訴記者。

具體來看，在拓展海外市場的過程中，順豐、圓通、京東物流等快遞企業也在爭相競逐航空貨運資源。

比如11月27日，順豐投資建設的亞洲首個專業貨運樞紐機場鄂州花湖機場的貨運航線正式開通運行，該機場為順豐在航空貨運領域的重要布局。今年8月31日，京東航空取得《航空承運人運行合格證》并投入運營，將布局國內重點航空樞紐。圓通2022年中期財報顯示，截至今年上半年，公司自有機隊數量10架，且開通了無錫—大阪、西安—首爾、南寧—金奈等多條國際航線，覆蓋亞洲主要區域等。