設(shè)想一個情景：當(dāng)一輛搭載高級別自動駕駛系統(tǒng)的汽車在城市快速路上疾馳，系統(tǒng)突然因算法判斷失誤導(dǎo)致追尾，事故責(zé)任該由誰承擔(dān)？是坐在車內(nèi)的駕駛員，是開發(fā)智駕系統(tǒng)的車企，還是提供傳感器的硬件廠商？

這一責(zé)任之問，在高級別自動駕駛從技術(shù)驗證進(jìn)入商業(yè)化落地的關(guān)鍵時期，顯得尤為重要。業(yè)內(nèi)人士表示，現(xiàn)有的傳統(tǒng)車險產(chǎn)品體系仍停留于“人駕”基本假設(shè)之上，難以覆蓋新型智駕帶來的風(fēng)險。

近期，華為系智能汽車解決方案企業(yè)、比亞迪等主體推出智駕權(quán)益方案，其中一項重要內(nèi)容便是為智駕兜底。從表面看，這是車企為智駕做的技術(shù)背書；從產(chǎn)業(yè)底層邏輯來看，車載系統(tǒng)深度介入駕駛場景，車險行業(yè)必須與時俱進(jìn)加快變革。

像保險的權(quán)益方案

“7月，華為高階智駕包，乾崑ADSMax高階智能駕駛智駕包價格由12000元漲至15000元。”近日，阿維塔北京一家經(jīng)銷商的工作人員告訴中國證券報記者，該智駕包將包含ADS輔助駕駛無憂權(quán)益等。

記者了解到，6月下旬，華為系智能汽車解決方案企業(yè)引望智能技術(shù)有限公司發(fā)布公告，華為乾崑智駕ADS高階功能包新增了一些保障與服務(wù)權(quán)益。新增權(quán)益是針對高階功能包用戶在使用輔助駕駛的泊車功能或行車功能時提供的保障服務(wù)，若標(biāo)的車輛正常使用華為乾崑智駕ADS、在合法行駛道路和區(qū)域內(nèi)發(fā)生意外事故，造成自身及第三者人身損害或財產(chǎn)損失，可依據(jù)權(quán)益獲得相應(yīng)保障。

今年5月，比亞迪董事長兼總裁王傳福宣布將為城市領(lǐng)航輔助駕駛兜底，在合規(guī)使用城市領(lǐng)航期間，若因輔助駕駛導(dǎo)致有責(zé)交通事故，應(yīng)由本車承擔(dān)的直接經(jīng)濟(jì)損失，包括車輛維修、第三方財產(chǎn)損失、人身傷害損失，比亞迪全額賠付，不設(shè)上限，且不影響來年商業(yè)險保費(fèi)。

去年以來，小鵬汽車等多家車企也推出了智駕兜底方案。以小鵬汽車為例，該公司2025年4月正式推出的智能輔助駕駛安心服務(wù)，為使用其智能輔助駕駛功能的用戶提供額外保障。在行車場景下，導(dǎo)航輔助駕駛NGP、AI代駕等功能退出后仍能享受5秒延續(xù)保障；泊車場景覆蓋超級智能輔助泊車等多項功能。

“該類權(quán)益保障沒有保險公司作為承保主體，事故產(chǎn)生的額外損失由車企負(fù)責(zé)兜底賠付。”一位曾參與此類產(chǎn)品前期調(diào)研和設(shè)計工作的保險科技公司人士此前告訴記者，盡管不是由保險公司理賠，但賠付標(biāo)準(zhǔn)、保障觸發(fā)條件、用戶門檻等核心機(jī)制，大多借鑒了保險產(chǎn)品的設(shè)計框架，這些是看起來像保險但本質(zhì)不是保險的權(quán)益方案。

“車企通過構(gòu)建‘智駕功能+保險+補(bǔ)充服務(wù)’的生態(tài)閉環(huán)，既緩解用戶對智駕安全的擔(dān)憂，又在不觸碰保險監(jiān)管紅線的前提下，實現(xiàn)對智駕生態(tài)的深度運(yùn)營。”中國石油大學(xué)(華東)文法學(xué)院副教授康雷閃表示。

但多位業(yè)內(nèi)人士也認(rèn)為，車企推出的像保險而不是保險的兜底方案存在一定缺陷。比如，車企掌握全部車輛運(yùn)行與智駕后臺數(shù)據(jù)，在相關(guān)定責(zé)過程中既當(dāng)運(yùn)動員又當(dāng)裁判員，消費(fèi)者取證維權(quán)難度大；行業(yè)缺乏統(tǒng)一規(guī)范，各家公司的智駕兜底方案，在收費(fèi)模式、保障時效、賠付額度、覆蓋場景方面存在較大差異，零散混亂的保障規(guī)則易給消費(fèi)者帶來誤導(dǎo)。

真智駕險卡在哪里

市場上的智駕兜底方案多由車企提供，那么保險公司有沒有兜底智駕的保險？記者詢問了幾家車險領(lǐng)域頭部企業(yè)，得到的答案是，對于個人消費(fèi)者，截至目前并沒有針對智駕方面的保險上市；針對車企和智駕系統(tǒng)，有一些產(chǎn)品責(zé)任險可投保。

記者調(diào)研了解到，保險公司推出相關(guān)保險主要卡在了“定價”“數(shù)據(jù)”“定責(zé)”等問題上。

“智能輔助駕駛技術(shù)有望降低事故發(fā)生頻率，但也可能提升單次事故損失金額，現(xiàn)階段保險行業(yè)尚未形成成熟穩(wěn)定的精算模型。”北京大學(xué)應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)博士后、教授朱俊生表示，“目前交通事故責(zé)任認(rèn)定主要圍繞駕駛員展開，而未來如何區(qū)分駕駛員操作失誤、系統(tǒng)缺陷、算法決策偏差以及地圖數(shù)據(jù)問題等不同責(zé)任來源，仍需要監(jiān)管部門、車企和保險行業(yè)共同探索。智能駕駛相關(guān)數(shù)據(jù)高度集中于車企端，包括感知數(shù)據(jù)、控制數(shù)據(jù)、接管記錄以及OTA升級信息等，這也制約了智能駕駛保險產(chǎn)品發(fā)展。”

對于卡點(diǎn)，中國社會科學(xué)院保險與經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究中心主任郭金龍解釋稱，一是缺少相關(guān)經(jīng)驗數(shù)據(jù)，保險產(chǎn)品難以精確定價；二是缺少統(tǒng)一的責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，事故責(zé)任劃分模糊，易引發(fā)理賠糾紛；三是智能駕駛數(shù)據(jù)的真實性與透明度存在問題，且車企共享數(shù)據(jù)存在數(shù)據(jù)安全和隱私保護(hù)風(fēng)險。

“不同企業(yè)的數(shù)據(jù)來源冗雜、格式不統(tǒng)一，整理轉(zhuǎn)化難度大，同時自動駕駛算法不斷更新迭代，使得承保理賠數(shù)據(jù)不夠穩(wěn)定和充足，不利于保險公司進(jìn)行風(fēng)險定價。另外，傳統(tǒng)車險以駕駛員過錯為核心，而智能駕駛引入‘人機(jī)共駕’模式后，責(zé)任鏈條涉及駕駛員、車企、算法三方，定責(zé)難度大。”郭金龍說。

在康雷閃看來，保險公司開發(fā)真正意義上的智駕險，面臨的核心矛盾在于風(fēng)險定價所依賴的精算模型以及智駕事故責(zé)任判定與新興的“人機(jī)共駕”風(fēng)險結(jié)構(gòu)之間存在結(jié)構(gòu)性錯配。此外，軟件迭代帶來的風(fēng)險也難以界定。“當(dāng)每一個軟件版本的性能與風(fēng)險都可被追溯、量化和定價時，智駕險才能構(gòu)筑起堅實的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)與清晰的法律關(guān)系。”

綜合性風(fēng)險治理工具

多位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，若想讓自動駕駛規(guī)模化“跑起來”，需要建立一套能認(rèn)定責(zé)任、分?jǐn)傦L(fēng)險、補(bǔ)償損失的風(fēng)險機(jī)制。未來的智駕險不能只是傳統(tǒng)車險的簡單延伸，而應(yīng)是一套突破以駕駛員責(zé)任為中心的舊框架的，一種融合系統(tǒng)責(zé)任、軟件責(zé)任、算法責(zé)任、網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險和運(yùn)營風(fēng)險的綜合性風(fēng)險治理工具。

“隨著智能駕駛技術(shù)不斷升級，特別是未來L3級、L4級自動駕駛逐步普及，交通事故責(zé)任可能逐漸從駕駛員責(zé)任向駕駛員與車企共同責(zé)任甚至系統(tǒng)責(zé)任轉(zhuǎn)變。”朱俊生表示，屆時，保險保障對象也將從傳統(tǒng)的人為駕駛風(fēng)險，轉(zhuǎn)向算法風(fēng)險、軟件風(fēng)險、數(shù)據(jù)風(fēng)險和產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險，車險產(chǎn)品形態(tài)將發(fā)生根本性變化。未來車險很可能深度嵌入汽車生態(tài)體系，形成“汽車銷售+智能駕駛+保險保障+維修服務(wù)”的一體化服務(wù)模式。

康雷閃認(rèn)為，保險公司應(yīng)依托其專業(yè)精算與風(fēng)控能力，聯(lián)合行業(yè)力量，逐步擺脫對車企數(shù)據(jù)解釋權(quán)與責(zé)任判定的單向依賴，通過合同條款明確界定系統(tǒng)功能邊界與保險責(zé)任，形成行業(yè)統(tǒng)一的智駕事故定責(zé)邏輯與理賠標(biāo)準(zhǔn)。智駕險的各項指標(biāo)、參數(shù)等應(yīng)該由交通管理部門、保險公司、車企共同制定；引入獨(dú)立的“裁判”角色，打破車企在事故調(diào)查、責(zé)任認(rèn)定中的閉環(huán)；建立一個“車企提供數(shù)據(jù)、第三方出具報告、監(jiān)管方監(jiān)督流程、保險方依據(jù)理賠”的良性循環(huán)。

中國太保戰(zhàn)略研究中心主任周燕芳認(rèn)為，應(yīng)由金融監(jiān)管部門牽頭，聯(lián)合產(chǎn)業(yè)各方，共同制定智能駕駛中國安全標(biāo)準(zhǔn)，并從源頭構(gòu)建國家級智駕與保險數(shù)據(jù)交互平臺，打通汽車制造、保險、檢測機(jī)構(gòu)間的信息壁壘，形成覆蓋車輛全生命周期的可信數(shù)據(jù)閉環(huán)；圍繞數(shù)據(jù)采集、存儲、調(diào)取、鑒定等環(huán)節(jié)，建立統(tǒng)一的數(shù)據(jù)接口標(biāo)準(zhǔn)和安全規(guī)范。此外，可結(jié)合智能駕駛技術(shù)發(fā)展進(jìn)程，適時啟動相關(guān)法律法規(guī)修訂工作，重點(diǎn)明確L3級及以上級別智能駕駛模式下交通事故的責(zé)任主體認(rèn)定規(guī)則，建立與“人機(jī)共駕”相適應(yīng)的責(zé)任劃分框架。

記者從業(yè)內(nèi)了解到，部分險企已與車企聯(lián)合開展了相關(guān)測試，積極研究、籌備智能化新能源車險產(chǎn)品，包括L3級及以上級別的智能網(wǎng)聯(lián)汽車專屬車險產(chǎn)品。