對于深藍汽車而言，接手重慶工廠是其產能布局的關鍵一步。

近日，有消息稱，北京現代重慶工廠被長安汽車接手，現已改為深藍汽車生產線。對此，深藍汽車回應媒體稱，消息屬實，10月下旬就正式換標了，但目前尚未投入使用。

吳迪/攝

盤活閑置工廠

公開信息顯示，北京現代重慶工廠是其在華第五座整車制造基地。項目2015年開工建設，2017年8月投產，占地面積187萬平方米，總投資達77億元，設計年產能30萬輛，曾投產全新瑞納、昂希諾等車型，后因經營問題工廠于2021年12月停工。

此前，北京現代重慶工廠曾多次掛牌尋買家，但出售過程并不順利。

2023年8月項目首次掛牌轉讓底價為36.8億元，歷經三次流拍后，最終于2023年底以16.2億元成交，成交價僅為建設總投資的21%，不足首次掛牌價的一半。

接盤方為重慶兩江新區魚復工業園建設投資有限公司（現更名為重慶兩江新區魚復新城建設投資有限公司），其控股股東為重慶兩江新區開發投資集團有限公司，實控人為重慶兩江新區管理委員會。

對于深藍汽車而言，接手重慶工廠是其產能布局的關鍵一步。根據長安汽車戰略規劃，深藍汽車需在2030年承擔200萬輛年銷量任務，占集團500萬輛目標的40%。去年，其旗下深藍S07車型曾因產能不足出現交付延遲問題，此次接手重慶工廠后，深藍汽車將形成南京、北京、重慶三地協同產能布局。

雖然積極擴張，為產能做儲備，但深藍今年以來銷量表現一般，1—10月其累計銷售新車20.6萬輛，對照全年50萬銷量目標來看，完成率僅為41.2%，全年目標基本實現無望。

對于北京現代而言，出售重慶工廠是其在華戰略收縮的延續。這家曾創造輝煌的韓系車企，2016年巔峰時銷量一度達到114萬輛，隨后便持續下滑，2017年至2024年銷量分別為78.5萬輛、79.02萬輛、66.26萬輛、44.61萬輛、38.5萬輛、25萬輛、25.7萬輛和15.42萬輛。

根據太平洋汽車網，今年上半年，北京現代累計銷售10萬輛，剛剛過去的10月，其單月銷量僅為1.25萬輛。盡管11月初一汽出走的老將李鳳剛出任北京現代國內首位“本土”總經理，但其能否助力現代重回市場中心仍有較大存疑。

孫婉秋/攝

快速獲產能卻藏退出難題

此類工廠收購并非孤例。

近年來，中國汽車行業已出現多起閑置工廠并購案例：東風自主品牌接手日產、神龍汽車產能，吉利汽車收購沈陽原上汽通用北盛工廠用于生產銀河車型，嵐圖汽車以7億元收購東風日產云峰工廠，儲能企業楚能新能源擬接盤威馬汽車黃岡工廠。

不同于上述案例采用的直接資產收購模式（即購買生產核心資產），此次深藍引入國資平臺作為中間方，即國資平臺先行收購，再移交車企使用，形成了“國資打臺+車企唱戲”的特殊模式。

對此，上海盈科所資產律師陸鼎在接受《國際金融報》記者采訪時表示，上述兩種模式除了交易對手和資金來源不同外，風險控制上也存在較大區別，東風、吉利等交易前要自行完成盡調，深藍則是國資已經完成資產清查和債務剝離后，將干凈清晰的資產交由深藍負責經營。陸鼎直言，深藍的模式優勢在于能夠快速獲得產能，降低費用，又能享受政府資源支持，劣勢是需與國資平臺約定資產使用年限、保值增值要求等條款，后續退出或轉讓的流程也更為復雜，“深藍本質是用部分經營自主權換取資金壓力緩解和產業資源傾斜”。

孫婉秋/攝

對于此類閑置工廠并購存在的隱形風險點，陸鼎總結為四方面。首先是土地合規風險，工廠2021年起停工多年，需核查是否需補繳工業用地閑置費，盡管燃油車改新能源生產大概率無需補地價，但需確認土地出讓合同中的產能要求；其次，依據《土壤污染防治法》，需對土壤及地下水進行檢測，避免低估治理成本；第三，數十萬發動機生產線的維修記錄、抵押滌除情況需核實，適配新能源生產的改造成本及調試周期可能影響產能爬坡；最后是設備年審、電力接入、排廢許可等歷史遺留問題需全面排查，避免投產后續糾紛。

針對工廠后續新能源化改造，陸鼎表示，不同企業需求不同，但建議需完成三類核心手續，包括環保合規手續、生產規劃類手續，以及配套保障手續。