2026年，中國汽車產業站在一個格外重要的時間節點上。一邊是“十四五”圓滿收官，中國汽車產業在產銷規模、新能源滲透率、出口競爭力等方面實現歷史性躍升；另一邊則是“十五五”開局起步，行業競爭邏輯正從“有沒有電動化產品”，轉向“能不能把智能化、網聯化、安全性、合規性和全球化能力真正做深做實”。

一系列數據描繪出我國汽車產業發展“成績單”，2025年，我國汽車產銷量分別達到3453.1萬輛和3440萬輛；新能源汽車產銷量分別達到1662.6萬輛和1649萬輛，國內新車銷量占比突破50%；中國汽車出口也連續三年穩居全球第一。

當新能源汽車成為市場主導力量后，智能網聯汽車成為市場關注的焦點。2026年政府工作報告首次提出“打造智能經濟新形態”，并提到“深化拓展‘人工智能+’”。業界認為，這將為智能網聯汽車、智能座艙、高級別自動駕駛提供頂層支撐。

隨著輔助駕駛、車端大模型、車路云一體化快速推進，法律法規、責任認定、標準體系和公眾認知能否跟上？企業該如何從“拼價格”轉向“拼技術、拼安全、拼效率、拼生態”？這些問題，恰恰構成了“十五五”開局之年智能網聯汽車行業最核心的觀察入口。

制度先行

進入“十五五”時期，智能化正成為汽車行業最關鍵的增量方向。在這一背景下，自動駕駛立法、準入和責任劃分成為今年兩會期間代表委員關注的熱點。

全國人大代表、小鵬汽車董事長何小鵬對《證券日報》記者表示，自動駕駛政策應從L2向L4跨越，簡化L3中間環節，并逐步明確L4級自動駕駛車輛的注冊與通行管理體系；全國人大代表，廣汽集團黨委書記、董事長馮興亞則將自動駕駛規模化應用、統一標準和場景拓展作為重要方向；全國人大代表，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍也提出，要加快建設自動駕駛全國性法律體系與統一標準體系，同時規范智能駕駛相關用詞和適用場景。

綜合來看，各方的關注角度雖不完全相同，但卻共同指向一個現實判斷：智能網聯汽車真正進入高質量發展階段，除了需要企業進行技術沖刺，也需要國家層面的制度供給加快補位。

過去一年，輔助駕駛誤用、功能邊界不清、宣傳表述模糊、車門把手安全隱患等問題，持續引發關注。2025年4月份，工業和信息化部明確提出，汽車生產企業不得進行夸大和虛假宣傳；2026年1月份，強制性國家標準《汽車車門把手安全技術要求》正式發布，將于2027年1月1日起實施。安全底線正重新校準智能汽車產業的發展方向。

換句話說，“十五五”開局之年，智能網聯汽車行業首先要解決的，是技術能不能在責任清晰、標準統一的制度框架內規模化落地。中國汽車產業在電動化階段已經證明了市場化擴張能力，而在智能化階段，真正決定競爭高度的，將是制度建設與技術迭代速度的匹配度。

技術破局

如果說制度建設決定智能網聯汽車能不能走得穩，那么技術突破則決定行業能不能繼續走得遠。“十四五”時期，中國汽車產業最深刻的變化，是新能源汽車從增量市場走向主導市場；而進入“十五五”，行業主軸正進一步從“電動汽車”轉向“AI汽車”。

無論是小鵬汽車把車端大模型作為智能駕駛與整車能力升級的重要抓手，還是比亞迪繼續沿著電池安全、快充效率和整車智能架構做深技術護城河，這些舉措均反映出，在“十五五”階段，智能網聯汽車的競爭，已不再是單點配置競爭，而是“整車智能操作系統+底層硬件平臺+能源補給體系+持續迭代能力”的綜合競爭。

這也是為什么今年全國兩會期間，代表委員的建言已經不再局限于整車本身，而是向更寬的產業鏈和創新鏈延展。

例如，馮興亞提出，換電模式需要全國統一標準、強化運營補貼與要素保障。全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福對《證券日報》記者表示，應加快設立“智能電動車輛”一級交叉學科，破解復合型人才供給不足問題。雷軍則提出智能網聯新能源汽車復合型人才培養要重構知識體系，推行“雙導師”與“實戰化”培養模式。全國人大代表、中國一汽研發總院首席技能大師楊永修在接受《證券日報》記者采訪時表示，應加強智能網聯新能源汽車領域技能人才培養，把高技能人才支撐嵌入汽車強國建設。智能網聯汽車不是單一產品賽道，而是一條貫穿整車、芯片、軟件、數據、能源、制造、教育和服務體系的復合型產業鏈。

更值得注意的是，AI對于汽車行業的意義并不只在車端，也在制造端、供應鏈端、服務端。上游的車規級芯片、基礎軟件、工業軟件和高端裝備，決定著產業鏈能否自主可控；中游的智能工廠和智慧供應鏈，決定著企業能否在保障質量和交付的同時有效降本；下游的車端大模型、智能座艙、輔助駕駛、保險服務和二手車殘值管理，則決定著用戶體驗和商業閉環能否真正跑通。汽車作為移動智能終端的屬性越強，行業競爭就越不可能只停留在“賣一輛車”。

因此，“十五五”時期的技術突破，關鍵不只是繼續把續航做長、把算力做大、把屏幕做多，而是要在安全可靠、成本可控、場景落地和體系協同之間找到新的平衡。中國汽車產業在“十四五”時期完成了規模上的加速跑，接下來則要面臨下一場“競速”：誰能把AI真正變成產品力、制造力和全球競爭力，誰才更有機會在智能網聯汽車下半場占據主動。

生態重塑

技術和制度之外，擺在行業面前的第三道關口，是發展方式之變。過去兩年，汽車行業最突出的現象之一就是“價格戰”，由此帶來的“內卷式”競爭，已不只是車企之間的市場份額爭奪，更向供應鏈、經銷商體系和品牌建設全面傳導。

2026年政府工作報告提出，加強反壟斷、反不正當競爭，強化公平競爭審查剛性約束，綜合運用產能調控、標準引領、價格執法、質量監管等手段，深入整治“內卷式”競爭，營造良好市場生態。

對汽車行業而言，這意味著無序降價、低質競爭和以犧牲產業鏈健康為代價的發展方式，難以持續。

圍繞這一點，2025年汽車行業出現了一個標志性變化，即多家車企承諾將供應商支付賬期控制在60天以內。背后原因，一方面，是修訂后的《保障中小企業款項支付條例》自2025年6月1日起施行，明確大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務，應當自交付之日起60日內支付款項；另一方面，也是汽車行業在經歷高強度“價格戰”后，對供應鏈穩定和創新能力被擠壓的集中反思。多家主流車企作出“60天賬期”承諾，被視為汽車行業“反內卷”、穩供應鏈的重要信號。

這也讓行業逐步意識到，智能網聯汽車的競爭，最終不是看誰把價格壓得更低，而是看誰能夠持續投入研發、穩定供應鏈、守住質量底線、建立用戶信任。如果上游零部件企業因賬期過長而失去利潤和現金流，智能駕駛、車規級芯片、智能底盤、電池安全等關鍵環節的創新就很難持續；如果企業把全部精力都押注在短期“價格戰”上，高質量發展就容易淪為空話。從這個角度看，“反內卷”不是反對競爭，而是要求行業從粗放式競爭回到理性競爭、價值競爭。

而價值競爭的另一面，就是更加突出安全、品質與用戶體驗。隱藏式門把手新國標的出臺，輔助駕駛宣傳與使用規范持續收緊，實際上都在傳遞同一個信號：智能汽車的“科技感”必須讓位于“安全感”。

對企業而言，越是在高階智能駕駛、大模型上車、整車電子化架構快速迭代的階段，越需要把“邊界感”建立起來。雷軍提出，要把L2“脫手脫眼”納入交通違法處罰，盡快明確L3和L4智能駕駛安全準則，并強化車企對消費者的正確宣傳和培訓責任。

此外，政策端持續推動汽車消費從購買管理向使用管理轉變，完善充換電、停車場等基礎設施，拓展汽車改裝、租賃等后市場消費。

這意味著，行業未來比拼的不只是“首購吸引力”，還包括補能便利性、售后服務能力、二手車流通效率、全生命周期管理能力。換言之，在智能網聯汽車下半場，企業必須學會從“賣產品”轉向“做生態”。誰能把智能駕駛、能源補給、數字服務、后市場運營和品牌信任結合起來，誰才能真正獲得更持久的市場空間。

接下來，智能網聯汽車要實現的，不再只是規模再上一個臺階，而是要在制度、技術、產業鏈、人才、安全和全球化維度上同步完成升級。也就是說，中國汽車行業真正需要回答的，不是“能不能繼續快”，而是“能不能又快又穩、又強又久”。