隨著上市車企一季報(bào)陸續(xù)披露，汽車行業(yè)的喧囂與壓力同時(shí)擺上臺(tái)面。

今年一季度，中國汽車產(chǎn)銷并未延續(xù)此前的高增長態(tài)勢(shì)。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，一季度汽車產(chǎn)銷累計(jì)完成703.9萬輛和704.8萬輛，同比分別下降6.9%和5.6%。產(chǎn)銷回落本身并不可怕，真正要警惕的是，在行業(yè)收入基本穩(wěn)定的情況下，成本與利潤出現(xiàn)了反向變動(dòng)。

國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，一季度汽車行業(yè)收入2.41萬億元，同比下降0.2%；成本2.14萬億元，同比增長0.7%；利潤784億元，同比下降18%。行業(yè)收入基本持平、成本持續(xù)走高、利潤大幅收縮，可見行業(yè)壓力并非僅源于銷量波動(dòng)，而是來自競(jìng)爭(zhēng)格局、成本結(jié)構(gòu)與經(jīng)營效率等多重因素。

這一行業(yè)困境在利潤率上體現(xiàn)得尤為直觀。正如中國汽車流通協(xié)會(huì)乘聯(lián)分會(huì)秘書長崔東樹所言，今年一季度汽車行業(yè)銷售利潤率進(jìn)一步降至3.2%，明顯低于下游工業(yè)企業(yè)約6%的平均水平。不難看出，汽車行業(yè)并不缺乏產(chǎn)銷規(guī)模，而是規(guī)模未能有效轉(zhuǎn)化為利潤。產(chǎn)銷規(guī)模越大，若盈利能力未能同步提升，企業(yè)的經(jīng)營壓力反而會(huì)被放大。

單車經(jīng)濟(jì)指標(biāo)同樣呈現(xiàn)收窄態(tài)勢(shì)。一季度，汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈總體單車收入為33.7萬元，同比增長5.4%；單車成本為29.9萬元，同比增長6.3%；產(chǎn)業(yè)鏈單車毛利潤為1.1萬元，同比下降13.2%。單車收入雖有增長，但成本增速更快，直接擠壓利潤空間。企業(yè)投入更多資源用于銷售，卻未必能獲得更好的回報(bào)，這是當(dāng)前行業(yè)最需正視的現(xiàn)實(shí)。

據(jù)Wind行業(yè)分類數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，29家A股上市車企平均銷售毛利率為13.83%。部分企業(yè)憑借規(guī)模效應(yīng)、品牌優(yōu)勢(shì)、供應(yīng)鏈能力及海外市場(chǎng)支撐，仍能維持相對(duì)穩(wěn)定的盈利能力；也有企業(yè)面臨銷量不足、產(chǎn)能閑置、毛利承壓等問題。行業(yè)雖仍有景氣的一面，但企業(yè)間的分化差距正逐步拉大。例如，眾泰汽車2025年生產(chǎn)汽車1208輛，僅銷售14輛，而公司產(chǎn)能高達(dá)11萬輛；曙光汽車2025年整車銷量1720輛，同比下降40.83%，整車業(yè)務(wù)毛利率為-5.36%。這些現(xiàn)象并非孤立個(gè)案，而是產(chǎn)能、產(chǎn)品、品牌、渠道與資金未能形成有效閉環(huán)后的集中體現(xiàn)。

筆者認(rèn)為，利潤率跌至3.2%為行業(yè)敲響警鐘。

首先，行業(yè)必須重新審視“低價(jià)換量”的邊界。價(jià)格調(diào)整本是市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的正常手段，在特定階段也能刺激需求、加速產(chǎn)品迭代，但如果長期以依賴降價(jià)換取銷量，企業(yè)的利潤空間將被持續(xù)壓縮，研發(fā)投入與服務(wù)能力也會(huì)受到制約。更關(guān)鍵的是，價(jià)格壓力會(huì)沿著產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)，可能導(dǎo)致供應(yīng)商賬期延長、渠道庫存高企、企業(yè)現(xiàn)金流承壓等問題。汽車行業(yè)要保持長期競(jìng)爭(zhēng)力，不能將增長建立在持續(xù)讓利的基礎(chǔ)上，而應(yīng)回歸產(chǎn)品、技術(shù)、成本與效率的綜合競(jìng)爭(zhēng)。

其次，汽車行業(yè)已從增量擴(kuò)張進(jìn)入效率競(jìng)爭(zhēng)。過去市場(chǎng)更關(guān)注銷量排名、交付數(shù)量和新車推出速度，如今則更應(yīng)重視毛利率、現(xiàn)金流、庫存水平、研發(fā)投入效率及供應(yīng)鏈穩(wěn)定性。缺乏合理利潤，企業(yè)難以持續(xù)投入智能駕駛、三電系統(tǒng)、軟件平臺(tái)與全球渠道建設(shè)；沒有健康的現(xiàn)金流，規(guī)模擴(kuò)張反而可能成為負(fù)擔(dān)。

再次，行業(yè)洗牌并非簡單淘汰弱者，而是對(duì)資源配置的重塑。中國汽車產(chǎn)業(yè)擁有完整的供應(yīng)鏈體系、龐大的市場(chǎng)規(guī)模與技術(shù)迭代優(yōu)勢(shì)，新能源與智能化也仍是長期發(fā)展方向。但未來的競(jìng)爭(zhēng)不再僅看“誰賣得多”，更要看“誰能在賣得多的同時(shí)保持利潤、控制成本、提升效率”。能夠穿越行業(yè)周期的企業(yè)，依靠的不是單一的降價(jià)策略，而是產(chǎn)品力、成本控制能力、供應(yīng)鏈韌性與資本使用效率的綜合實(shí)力。

當(dāng)前，政策端正在推動(dòng)行業(yè)回到理性軌道。各地推動(dòng)“兩新”政策落地，有助于釋放內(nèi)需活力；國家持續(xù)推進(jìn)反“內(nèi)卷”，也有利于引導(dǎo)企業(yè)從無序價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)轉(zhuǎn)向產(chǎn)品、技術(shù)、服務(wù)和效率的良性競(jìng)爭(zhēng)。但政策只能改善外部環(huán)境，無法替代企業(yè)自身的經(jīng)營決策。車企真正需要做的，是將資源投向能夠產(chǎn)生長期回報(bào)的領(lǐng)域，而非在低利潤甚至負(fù)利潤狀態(tài)下繼續(xù)盲目擴(kuò)張。

利潤率跌至3.2%，并非汽車行業(yè)的悲觀注腳，而是變局來臨的明確信號(hào)。汽車業(yè)仍有增長空間，但增長邏輯必須改變。行業(yè)未來發(fā)展將何去何從，答案不在一輪又一輪降價(jià)策略中，而在于能否擺脫對(duì)銷量的盲目追求，真正轉(zhuǎn)向具備利潤支撐、穩(wěn)定現(xiàn)金流與技術(shù)沉淀的高質(zhì)量增長模式。