隨著新能源汽車滲透率提升至50%左右，行業(yè)內(nèi)關(guān)于“油電同權(quán)”的呼聲越來越高。反映在政策層面，從購置稅減半，到車船稅免征取消，再到電池消費(fèi)稅恢復(fù)征收，新能源汽車的稅收優(yōu)惠“保護(hù)期”正在分階段、有節(jié)奏地退出。

近日，財(cái)政部、海關(guān)總署、稅務(wù)總局聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于調(diào)整部分電池消費(fèi)稅政策的公告》(以下簡稱“公告”)，自2026年9月1日起，對鋰離子蓄電池等成熟電池產(chǎn)品按照2%稅率征收消費(fèi)稅，2027年9月1日起稅率升至4%；同時對鈉離子電池、固態(tài)電池等新興技術(shù)免稅至2028年底。

乘聯(lián)分會秘書長崔東樹發(fā)文稱，鋰電池消費(fèi)稅調(diào)整，是對整車企業(yè)造電池的有力助推，有利于中國汽車產(chǎn)業(yè)做大做強(qiáng)，這也意味著“油電同權(quán)”的大幕正式拉開。他還強(qiáng)調(diào)，“長期來看，車企一定要獨(dú)立造電池，或者聯(lián)合相關(guān)企業(yè)共同造電池，否則不可能成為世界級的整車企業(yè)?！?/p>

鋰電池消費(fèi)稅拉開“油電同權(quán)”大幕

自2009年以來，我國新能源汽車先后推出稅收、購置補(bǔ)貼和路權(quán)等多重傾斜政策，旨在完成市場培育和產(chǎn)業(yè)鏈搭建的核心使命。彼時，國內(nèi)動力電池產(chǎn)能薄弱、新能源車滲透率不足一成，依靠差異化政策補(bǔ)貼快速縮小與燃油車市場差距，扶持本土電池和整車產(chǎn)業(yè)鏈突圍。

經(jīng)過10余年發(fā)展，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)基本面實(shí)現(xiàn)反轉(zhuǎn)。數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，我國新能源汽車銷量744.6萬輛，滲透率達(dá)到49.6%，從“小眾培育市場”轉(zhuǎn)變?yōu)槠囆袠I(yè)基本盤，產(chǎn)業(yè)成熟度、市場規(guī)模和技術(shù)實(shí)力穩(wěn)居全球首位。

在此背景下，業(yè)內(nèi)關(guān)于“油電同權(quán)”的呼聲持續(xù)走高。早在2024年重慶論壇上，時任廣汽集團(tuán)董事長的曾慶洪就曾呼吁，“一旦新能源汽車的市場份額超過50%，政府應(yīng)考慮推行‘油電同權(quán)’政策，旨在平衡新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車在購買和使用上的權(quán)利，促進(jìn)新能源汽車的良性發(fā)展?！?/p>

從稅制邏輯來看，燃油車消費(fèi)稅傳導(dǎo)清晰：車主在加油環(huán)節(jié)繳納成品油消費(fèi)稅，稅費(fèi)嵌入用車全流程，承擔(dān)道路建設(shè)、環(huán)境治理等成本。而新能源汽車依托動力電池上路，此前電池全程免征消費(fèi)稅，形成燃油、電動兩套不對等稅收體系，既弱化消費(fèi)稅資源調(diào)節(jié)，也不利于建設(shè)全國統(tǒng)一公平汽車消費(fèi)市場。

此次《公告》對鋰電池分步征收消費(fèi)稅，本質(zhì)是補(bǔ)齊電動車的納稅閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)“燃油車加油征稅、電動車電池征稅”的稅制對等，讓兩類車型承擔(dān)匹配自身使用屬性的公共成本，完成稅收規(guī)則統(tǒng)一。

政策采用階梯式上調(diào)稅率的溫和過渡方案，避免成本沖擊集中釋放；定向豁免下一代新型電池消費(fèi)稅，兼顧稅制公平與產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新，既兌現(xiàn)“油電同權(quán)”長期改革目標(biāo)，也為行業(yè)轉(zhuǎn)型留出充足調(diào)整空間。

正如崔東樹所言，燃油車長期承擔(dān)全額車船稅與燃油稅，插混、增程式及新能源商用車卻享受免稅紅利，形成“有排放、用道路、獲收益卻不承擔(dān)稅負(fù)”的漏洞。油電同權(quán)不是“一刀切”均等化，而是依據(jù)技術(shù)屬性、排放特征、使用場景，建立權(quán)責(zé)匹配、稅負(fù)公平的汽車稅制體系。

整車企業(yè)自產(chǎn)電池成為生存必選項(xiàng)

消費(fèi)稅新政落地后，行業(yè)利潤分配失衡的深層矛盾無疑將被放大，自建電池產(chǎn)能、深度布局電芯制造，從車企可選戰(zhàn)略升級為生存必選項(xiàng)。

一組2025年財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)直觀暴露產(chǎn)業(yè)鏈利潤割裂的現(xiàn)狀：動力電池龍頭寧德時代全年歸母凈利潤高達(dá)722.01億元，超過國內(nèi)13家A股上市整車企業(yè)全年利潤總和，形成“賣車不如賣電池”的利潤倒掛。有車企高管曾調(diào)侃，“電池占據(jù)一輛車成本的60%，那我不是在給寧德時代打工嗎？”

進(jìn)入2026年以來，盡管電池原材料成本上升，但動力電池企業(yè)利潤不減。今年一季度，寧德時代、億緯鋰能和中創(chuàng)新航的歸母凈利潤分別為207.38億元、14.46億元和3.73億元，同比增長48.52%、31.35%和62.1%。作為對比，今年前5個月，汽車行業(yè)銷售利潤率僅為3.4%。

這背后的邏輯在于，電池企業(yè)可以將成本有效轉(zhuǎn)移給下游車企，旱澇保收；但車企終端銷售面臨“價(jià)格戰(zhàn)”等因素，不敢隨意調(diào)整價(jià)格，只能自行消化成本壓力。崔東樹直言：“由于不造電池，沒有話語權(quán)，主流車企盈利壓力仍將急劇增大。”

反觀比亞迪，由于自研刀片電池，實(shí)現(xiàn)電芯、電池包全鏈條自主可控，成本波動和稅費(fèi)傳導(dǎo)的風(fēng)險(xiǎn)大幅降低，企業(yè)盈利穩(wěn)定性優(yōu)于純外購電池車企。2026年一季度，比亞迪營收1502億元，其中歸母凈利潤40.85億元，在上市車企中位居前列。

“不造動力電池的車企，不可能成為世界級的整車企業(yè)?！贝迻|樹說，“電池成本至少占到整車價(jià)格的25%左右，電池技術(shù)在向高充電倍率、高比能量、固態(tài)電池等方向發(fā)展，掌握動力電池核心能力是車企構(gòu)建長期競爭力的關(guān)鍵。”

崔東樹算了一筆賬，當(dāng)前鋰電池電芯價(jià)格約0.35—0.40元/Wh，2%—4%的稅率對單車成本的實(shí)際增額約在千元左右，對于年產(chǎn)百萬輛的車企而言，累計(jì)增加的成本可達(dá)數(shù)億元?！败嚻笞栽祀姵乜梢?guī)避或抵扣稅負(fù)，外部采購者只能被動承受成本上升?！?/p>

此次鋰電池消費(fèi)稅調(diào)整，重構(gòu)了產(chǎn)業(yè)競爭的底層邏輯，“油電同權(quán)”倒逼車企比拼真正的實(shí)力，電池自產(chǎn)成為車企平衡利潤的門檻。未來汽車行業(yè)的競爭，不再局限于終端車型比拼，而是向上延伸至全產(chǎn)業(yè)鏈，誰掌握了話語權(quán)，誰就更有可能在殘酷競爭中活下去。