2026年3月，造車新勢力們交出關鍵成績單：理想汽車連續盈利、零跑汽車首次全年扭虧、蔚來實現季度盈利、小鵬汽車逼近盈虧平衡。曾長期深陷“燒錢換規模”的新能源車企，集體站上盈利臨界點。

2025年，中國新能源汽車產業走到了一個頗具標志性的節點。自2015年前后“新勢力”概念興起，“蔚小理零”四家車企已在市場中角逐整整十年，在這場持續的行業淘汰賽中，威馬、哪吒、高合等一眾品牌已相繼黯然退場。

站在下一個十年周期的開端，仍在牌桌上的車企們還將面臨更為嚴峻的挑戰。業內人士指出，2025年更接近于盈利的“臨界點初現”而非“拐點確立”。未來行業將加速優勝劣汰，強者愈強。同時，智駕能力會從加分項變為市場準入門檻，AI定義汽車也將成為新的估值框架。

從單季盈利到全年扭虧

新勢力車企理想汽車、零跑汽車、蔚來汽車、小鵬汽車均在2025年取得了可圈可點的表現。其中，一個明確的信號為新勢力車企邁入階段性盈利通道。

財報顯示，零跑汽車2025年實現凈利潤5.4億元，首次實現全年度盈利，成為中國造車新勢力中第二家實現年度盈利的企業；實現收入647.3億元，同比增長101.3%。

蔚來2025年四季度凈利潤2.83億元，實現成立以來首次季度盈利；小鵬汽車2025年四季度凈利潤3.8億元，首次在單季度實現正凈收益。

三家車企正快步追趕曾一枝獨秀的理想。2025年，理想汽車營收1123億元，凈利潤達11億元，連續三年實現盈利。不過，作為首位實現全年盈利的新勢力車企，理想汽車2025年凈利潤同比下滑85.8%，營收也同比下滑22.3%，且其盈利質量已出現下滑，2025年經營層面實際虧損5.21億元，賬面盈利主要靠1012億元現金儲備的理財收益支撐。

理想汽車董事長李想在2025年業績會上坦言：“過去一年對于理想汽車來說，是一次重要的戰略調整期。”增程切換純電的陣痛期、理想i6的產能瓶頸等問題正通過財務數據顯現。不過，理想方面表示，理想i6已跨過最艱難的產能爬坡期，后續交付能力會達到2萬輛水平，并確保以L9為主的L系列成功換代、推動純電車型穩定上量。

此外，蔚來、小鵬雖實現了季度盈利，但全年仍處于虧損區間。蔚來2025年全年仍虧損149.43億元，但同比收窄33.3%；小鵬汽車2025年全年虧損11.4億元，同比收窄80.3%。

與此同時，華為鴻蒙智行和小米汽車的崛起，正在改寫行業的競爭規則。鴻蒙智行2025年銷量達58.9萬輛，用43個月達成了“百萬交付”；小米汽車則僅靠SU7和YU7兩款車型，在首個完整銷售年就實現了40萬輛以上的銷量，三季度毛利率達26.4%，首次實現單季盈利。

毛利率成盈利關鍵

新勢力盈利的核心驅動力清晰可見。首先是規模效應的釋放，從銷量維度看，行業第一陣營的門檻，已從年銷30萬輛提升至年銷40萬輛以上，這也意味著單車固定成本被快速攤薄。

2025年，零跑汽車交付新車596555輛，同比增長103.1%，連續兩年實現銷量翻倍增長；小鵬汽車2025年全年交付量達429445輛，同比增長126%；理想汽車2025年共交付汽車406343輛；蔚來公司2025年共交付新車326028輛，同比增長46.9%。

但光有規模還不夠，且規模絕不能靠“賠本換量”堆砌。因此，毛利率是衡量車企盈利能力最直觀的指標。小鵬汽車2025年毛利率為18.9%，同比提升4.6個百分點。其中，2025年四季度毛利率達21.3%，創歷史新高，同比提升6.9個百分點。小鵬汽車表示，全年汽車毛利率的提升，主要來自持續降本和車型產品組合改善。隨著X9等中高端車型的陸續交付，單車平均售價顯著提升，帶動了汽車銷售毛利率的改善。

值得注意的是，小鵬汽車高毛利的技術服務收入已開始呈現規模效應。2025年，小鵬汽車服務及其他收入的毛利率高達68.2%，而該板塊收入同比增長了65.6%達83.4億元，占總營收比例約10.9%。這筆收入主要來自三部分：向汽車制造商提供的技術研發服務、零件及配件銷售，以及碳積分業務。

蔚來盈利預告中也曾明確指出，有利的產品組合推動汽車毛利率優化。其中，全新ES8毛利率接近25%，成為利潤主力，2025年四季度交付約3.97萬輛，占總交付量的31.8%。

零跑汽車2025年的綜合毛利率達14.5%，同比提升6.1個百分點，四季度毛利率則進一步升至15%，毛利率的提升源于核心零部件自研自供、生產規模效應釋放以及產品溢價能力增強。

長期保持20%左右車輛毛利率的理想則出現了下滑，2025年四季度車輛毛利率降至16.8%。理想方面解釋下降主要原因是產品組合變化，低價車型拉低了整體均價。

盈利拐點尚未確立

造車新勢力實現盈利不只是財務指標的改變，更是商業模式可持續性的根本性證明。中國汽車流通協會專家委員會專家委員李顏偉認為，階段性盈利后企業可從資本市場的被動融資轉向內生“造血”與主動融資，擺脫對外部輸血的依賴。當頭部車企進入盈利區間，與尾部虧損品牌之間的競爭差距將呈指數級擴大，“無法實現盈利的品牌將因資金鏈壓力被迫退出市場或尋求并購，行業集中度加速提升”。

不過，短期盈利不等于長期盈利拐點的確立。李顏偉表示，2025年更接近于盈利“臨界點初現”而非“拐點確立”。真正具有趨勢性意義的盈利，需要同時滿足銷量分布均勻、全年自由現金流為正、剔除補貼后仍然盈利以及完全成本口徑下盈利四個條件，目前“蔚小理零”等品牌均未全部達標。

李顏偉進一步指出，當前，新勢力車企的盈利穩定性嚴重分化，僅理想和零跑實現了全年盈利。同時，各家均已將智駕研發視為生死攸關的戰略高地，這一競爭格局決定了新勢力的盈利空間將持續受高研發支出的壓制。此外，新能源汽車滲透率破50%后，增量空間向燃油車替代和存量市場爭奪轉變，價格競爭的烈度預計不會實質性緩和。

經濟學者、工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林也認為，2025年新勢力的盈利受政策紅利等因素影響。2026年，新能源汽車購置稅減半征收，去年在政策刺激下，國內車市的需求有所釋放，但汽車屬于耐用消費品，未來幾年行業的增速預計會放緩。

當政策的“拐杖”被拿走，如何靠自身站穩腳跟成為各大車企的重要命題。當前，車企們正加緊布局新增長曲線：蔚來芯片子公司開始拓展具身機器人、Agent推理等新興業務；小鵬汽車加速從汽車公司向物理AI公司轉型，小鵬IRON機器人將于今年底正式量產；理想汽車也在完成從智能電動車向具身智能企業的躍遷，以確立下一個十年的競爭優勢。

未來，行業將加速優勝劣汰，強者愈強。李顏偉表示，年銷低于30萬輛、毛利率低于10%的品牌會面臨持續資金壓力，行業中大量中小品牌將在2026—2028年進入退網或兼并整合階段，頭部五六家品牌將占據絕大多數利潤池。同時，智駕成為生死線而非差異化：L3商用化普及加速，無法在2026—2027年實現城市NOA規模化交付的品牌將加速失去市場份額。

此外，AI定義汽車也將成為新估值框架，汽車企業價值將由AI平臺的規模和數據壁壘決定，而非傳統產能與銷量指標。