4月26日，2026(第十九屆)北京國際汽車展覽會(以下簡稱“北京車展”)進入開展的第三天。記者注意到，本屆車展最特別的是：沒有單一爆款與流量贏家，幾乎每一個仍在中國市場積極競爭的品牌，都人氣爆棚。自主品牌密集推出全新旗艦車型；合資品牌加速電動化反攻，試圖通過快速推新奪回丟失的市場份額。

熱鬧的北京車展背后，是我國新能源汽車領域技術的飛速發展。本屆車展上，L3級自動駕駛、芯片算力、閃充技術等全面落地，新車研發周期進一步縮短，這都讓車企們有了迭代的技術底氣。

當前，靠新車搶用戶、靠規模效應博發展已成為行業共識。業內人士指出，新車往往在智能化維度有更強競爭力，但當前的創新方向趨于同質化，下一步的新品迭代需更關注用戶需求，找準目標客群實現差異化發展。

首發新車數量提升約55%

2026北京車展開展的前兩日，各大車企爭相發布新車。219場新聞發布會，將38萬平方米的場館徹底點燃。

自主品牌方面，蔚來在北京車展首日發布了全新ES8玄金特別版，車展前夕已連續發布了ES9、樂道L90兩款新車，并將于4月28日發布全新樂道L80；嵐圖汽車帶來“SUV+ MPV+轎車”的全矩陣車型，于4月22日開啟預售的嵐圖泰山X8也再度亮相；廣汽集團攜傳祺、埃安、昊鉑及全新高端品牌啟境全陣容登場，一次性發布了5款新車。

不僅如此，鴻蒙智行在展臺特設新品“小黑屋”，展示秘密車型。華為常務董事余承東首次透露，尊界將于6月底發布一款售價高達200萬元的新車，并預告5月將發布長軸版問界M9。

車企CEO們也格外忙碌。小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍接連出現在“蔚小理”、比亞迪等展臺，送出印字T恤，這波聯合營銷也很快沖上微博熱搜；久未公開露面的理想汽車CEO李想也現身展臺，發布公司首個具身智能旗艦SUV L9 Livis，并前往大眾展臺交流增程技術。

合資品牌同樣在北京車展拿出了“能打”的產品。上汽大眾旗艦SUV ID.ERA 9X在4月25日正式上市，共推出3款車型，售價30.98萬—35.98萬元。新車定位為大型增程式SUV，搭載EA211黃金增程器、Momenta R7強化學習世界模型等核心配置。

寶馬集團攜16款首發車型亮相。全新BMW 7系、新世代BMW iX3長軸距版和新世代BMW i3長軸距版3款車型首次面向公眾展示。后兩款專為中國市場打造的車型均在沈陽量產，其中，新世代BMW iX3長軸距版將于今年四季度上市。此外，全新奔馳純電GLC SUV也在北京車展完成全球首秀；奧迪與上汽合作的豪華新能源品牌AUDI，則帶來了其第二款量產車奧迪E7X，將于今年上半年正式上市。

官方信息顯示，本屆北京車展共展出1451輛車，其中全球首發車181輛、概念車71輛。相比于2024年的全球首發車117輛、概念車41輛，數量分別提升約55%和73%，再創新高。

技術迭代推動“上新”

當前，汽車產業正從電動化上半場邁向智能化的下半場。本屆車展上，L3級自動駕駛、芯片算力、閃充技術等，從概念階段全面走向規模化量產，讓車企具備了快速落地新品的技術底氣。

本屆北京車展中，嵐圖宣布L3級智能架構已于今年3月率先量產落地，累計實現20萬公里實際道路測試；小鵬GX配備4顆自研圖靈AI芯片，本地有效算力達3000TOPS；比亞迪則在展臺設置了閃充技術專區，現場展示-30℃低溫閃充實測，實測數據僅比常溫多3分鐘。

技術迭代周期的大幅縮短，也直接推動新車發布頻率的提升，廣汽集團在北京車展上宣布，已完成昊鉑埃安、傳祺、動力總成三大BU組建，產品規劃效率提升30%，產品立項評審效率提升67%，需求決策效率提升85%，新車開發周期縮短至18—21個月，從研發到上市全面提速，用科技公司的敏捷度賦能汽車制造的規模優勢。

大眾集團與小鵬汽車聯合研發的區域控制電子電氣架構——CEA架構，得益于全新的軟件定義汽車開發流程，整車開發效率最高提升約30%，部分重點新車型的開發成本最多可降低約50%。基于CEA架構打造的與眾09，從立項到實車僅24個月，而傳統大眾全球車型的開發周期一般需要48個月。

在此背景下，車企若不能緊跟技術節奏，便會在智能化競爭中徹底掉隊。蔚來創始人、董事長、CEO李斌坦言，在智能電動時代，車企如果不提供最新的技術，便無法參與市場競爭。

對于新車密集發布的原因，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在接受北京商報記者采訪時表示，新車的集中爆發，是中國汽車工業的飛躍。在大家不約而同上新的情況下，任何一家公司想有屬于自己的節奏其實很困難，“在兩三年以前，大家就預判到了中國智能電動汽車競爭的加速演進，而產品創新是應對競爭的第一要務”。

存量市場的生存競爭

車型快速換代的背后，也是幾乎所有車企需要直面的生存壓力。在近期的采訪中，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明不止一次提起，中國實際上容不下17家車企。朱江明坦言，中國車市競爭愈發激烈，市場的容量有限。企業要活下來，首先是不能虧損，其次必須形成規模，不然沒有未來。

車企頻繁迭代求生的另一面，老車主權益問題屢遭質疑。李斌對此表示，從企業視角看，迭代越快意味著開發費用、沉沒成本越大，營銷投入重復消耗，但在行業快速發展之下，不迭代就沒有新用戶買單，只靠現有用戶公司無法持續穩健經營。“只有先活下來，再活得好，企業才有能力兌現對用戶的長期承諾。”

經濟學者、工信部信息通信經濟專家委員會委員盤和林指出，在市場競爭愈發激烈的情況下，車企通過換代來吸引新客群，以求最大限度地覆蓋不同年齡層、不同收入層的消費者。但高密度上新也存在一定弊端：創新方向同質化，迭代產品性能也往往不夠穩定，由于未經市場檢驗，容易在質量和售后上脫節。

針對北京車展首發車型創新高的現象，盤和林指出，北京車展影響力大，是適宜新車發布的平臺，尤其能夠吸引全球客戶的目光。同時，如今汽車品牌越來越多，想要脫穎而出必然需要用新品來抓住用戶眼球。此外，汽車品牌正在從產品迭代期——電動化競爭，轉向智能化、智能座艙和智駕的多維較量，而新品往往比舊品在智能化上更為豐富。

“接下來的新品迭代，要關注不同消費群體訴求，找準目標消費群體，也要考慮到中國家庭人口增多下的汽車消費新需求。”盤和林認為。