從試驗(yàn)場(chǎng)到開(kāi)放路，從技術(shù)秀到商業(yè)賬，自動(dòng)駕駛正迎來(lái)從“可展示”到“可落地”的關(guān)鍵窗口期。隨著AI大模型、世界模型、端到端算法快速上車，高階智駕從高端車型下探至主流車型。在此背景下一個(gè)更具現(xiàn)實(shí)意義的命題擺在產(chǎn)業(yè)面前：自動(dòng)駕駛距離真正大規(guī)模商用還有多遠(yuǎn)？

在日前舉行的第二屆自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇上，多位行業(yè)人士達(dá)成共識(shí)：當(dāng)前自動(dòng)駕駛已不再是單一技術(shù)競(jìng)賽，而是一項(xiàng)集技術(shù)成熟度、成本可控性、標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)等多維度于一體的系統(tǒng)工程。

一方面，輔助駕駛滲透率持續(xù)提升，Robotaxi、無(wú)人重卡、自動(dòng)泊車、園區(qū)接駁等場(chǎng)景加速驗(yàn)證，行業(yè)正擺脫早期概念炒作；另一方面，越接近高階自動(dòng)駕駛，對(duì)安全驗(yàn)證、責(zé)任邊界、數(shù)據(jù)閉環(huán)、測(cè)試認(rèn)證和監(jiān)管協(xié)同的要求越高。自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)正站在規(guī)模化應(yīng)用前夜，要想真正跨過(guò)這道門檻，還需回答好“能不能安全運(yùn)行”“能不能形成商業(yè)閉環(huán)”“能不能在監(jiān)管框架下持續(xù)迭代”三道核心問(wèn)題。

成本下降帶動(dòng)普及

產(chǎn)業(yè)從概念熱轉(zhuǎn)向價(jià)值戰(zhàn)

過(guò)去兩年，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)最顯著的變化是技術(shù)成本持續(xù)下行與應(yīng)用范圍快速擴(kuò)大。車百會(huì)研究院理事長(zhǎng)張永偉在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)表示，過(guò)去兩年高階自動(dòng)駕駛整體成本下降40%至60%，此前主要搭載于高端車型的智能駕駛功能，正加速滲透至十幾萬(wàn)元級(jí)主流車型市場(chǎng)。隨著軟硬件成本下探，智能駕駛正從少數(shù)車型的配置賣點(diǎn)，轉(zhuǎn)變成更多用戶可實(shí)際體驗(yàn)的基礎(chǔ)功能。

這背后是汽車產(chǎn)業(yè)與AI、半導(dǎo)體、通信等產(chǎn)業(yè)的加速融合。過(guò)去，車企、芯片企業(yè)、算法公司、通信運(yùn)營(yíng)商之間更多是鏈條式協(xié)作，各守一方陣地；如今，自動(dòng)駕駛對(duì)數(shù)據(jù)、算力、網(wǎng)絡(luò)、傳感器、執(zhí)行器和整車平臺(tái)提出一體化要求，產(chǎn)業(yè)邊界不斷打破。自動(dòng)駕駛的競(jìng)爭(zhēng)，已從“車企自己的技術(shù)升級(jí)”，演變?yōu)橹悄芷嚠a(chǎn)業(yè)生態(tài)的綜合實(shí)力比拼。

市場(chǎng)端也在發(fā)生變化。中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)資料顯示，2026年我國(guó)L2級(jí)輔助駕駛新車滲透率有望達(dá)到較高水平，城市NOA(導(dǎo)航輔助駕駛)滲透率也在持續(xù)提升。盡管不同機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)口徑存在差異，但行業(yè)普遍認(rèn)為，用戶對(duì)智能駕駛的態(tài)度正從最初的“不敢用”逐步轉(zhuǎn)向“愿意用”，并在部分高頻場(chǎng)景中形成使用習(xí)慣。

不過(guò)，普及不等于成熟。早期行業(yè)曾存在堆參數(shù)、拼硬件、炒概念等現(xiàn)象，消費(fèi)者也因體驗(yàn)不穩(wěn)定、功能邊界不清晰產(chǎn)生顧慮。如今，產(chǎn)業(yè)正回歸理性。張永偉認(rèn)為，自動(dòng)駕駛逐漸進(jìn)入良性發(fā)展階段，企業(yè)不再簡(jiǎn)單以參數(shù)作為宣傳重點(diǎn)，而是把安全、創(chuàng)新和自主可控作為核心競(jìng)爭(zhēng)力。

在整車企業(yè)看來(lái)，自動(dòng)駕駛競(jìng)爭(zhēng)也不再是單點(diǎn)算法競(jìng)爭(zhēng)。嵐圖汽車科技股份有限公司副總經(jīng)理謝文云表示，汽車產(chǎn)業(yè)正從智能化先行者邁向自動(dòng)駕駛深水區(qū)，自動(dòng)駕駛的終極競(jìng)爭(zhēng)拼的是體系能力，而非參數(shù)高低。所謂體系能力，不僅包括感知算法和大模型，還包括芯片選型、域控開(kāi)發(fā)、底盤執(zhí)行、云端數(shù)據(jù)、測(cè)試驗(yàn)證、用戶運(yùn)營(yíng)和售后服務(wù)等全鏈條能力。

這也解釋了為何自動(dòng)駕駛落地不能僅看單次演示效果。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，單一場(chǎng)景下跑得通，并不意味著全場(chǎng)景可復(fù)制；一款車的優(yōu)秀體驗(yàn)，也不代表整個(gè)車隊(duì)具備穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)能力。自動(dòng)駕駛從“技術(shù)可用”走向“用戶愿用”，需要在日常通勤、高速巡航、停車充電、城區(qū)擁堵、惡劣天氣、異常交通參與者等場(chǎng)景中持續(xù)經(jīng)受考驗(yàn)。

AI大模型打開(kāi)上限

數(shù)據(jù)閉環(huán)決定下限

如果說(shuō)成本下降推動(dòng)自動(dòng)駕駛進(jìn)入更多車型，那么AI大模型的深度應(yīng)用，則正在打開(kāi)技術(shù)能力的上限。

清華大學(xué)教授鄧志東認(rèn)為，自動(dòng)駕駛正從過(guò)去分段式模塊架構(gòu)，向世界模型智能體快速演進(jìn)。過(guò)去，感知、預(yù)測(cè)、決策、規(guī)劃往往被拆分為不同模塊，很多駕駛規(guī)則依賴工程師編寫；如今，隨著VLA、世界模型、強(qiáng)化學(xué)習(xí)等技術(shù)逐步進(jìn)入產(chǎn)業(yè)實(shí)踐，系統(tǒng)正嘗試通過(guò)海量數(shù)據(jù)學(xué)習(xí)復(fù)雜交通環(huán)境中的規(guī)律。

這意味著，車輛不再局限于識(shí)別前方車輛、行人與紅綠燈，還需理解多目標(biāo)間的空間關(guān)系、行為意圖和潛在風(fēng)險(xiǎn)。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)要像“老司機(jī)”一樣，在動(dòng)作執(zhí)行前預(yù)判后果，在復(fù)雜的道路博弈中選擇更安全、高效的行駛路徑。

但現(xiàn)實(shí)差距依然存在。中國(guó)第一汽車集團(tuán)有限公司研發(fā)總院首席設(shè)計(jì)師劉斌對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，現(xiàn)有自動(dòng)駕駛AI模型與人類多感官認(rèn)知仍存在偏差。人類駕駛并非僅依賴視覺(jué)，還會(huì)綜合聽(tīng)覺(jué)信息、駕駛經(jīng)驗(yàn)及場(chǎng)景判斷。因此，未來(lái)自動(dòng)駕駛需構(gòu)建多模態(tài)智駕基礎(chǔ)模型，將視頻、文本、動(dòng)作、語(yǔ)音、地圖等多源信息進(jìn)行統(tǒng)一表征，以提升車輛對(duì)真實(shí)物理世界的理解能力。

AI大模型并非破解自動(dòng)駕駛難題的“萬(wàn)能鑰匙”。自動(dòng)駕駛面對(duì)的是開(kāi)放、動(dòng)態(tài)且低容錯(cuò)的物理世界，其長(zhǎng)尾場(chǎng)景的復(fù)雜度遠(yuǎn)高于文本生成。車輛在道路上的每一次制動(dòng)、變道、避讓，都可能涉及乘員、行人、其他車輛及公共交通秩序。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，大模型雖提升了系統(tǒng)的泛化能力，但數(shù)據(jù)質(zhì)量、測(cè)試強(qiáng)度與安全邊界仍是決定系統(tǒng)能否可靠落地的關(guān)鍵。

引望智能駕駛產(chǎn)品線總裁李文廣對(duì)《證券日?qǐng)?bào)》記者表示，自動(dòng)駕駛需要實(shí)現(xiàn)“看得更清楚、想得更明白、動(dòng)作更到位、系統(tǒng)更可靠”。其中，“看得清楚”依賴傳感器性能與感知能力；“想得更明白”依托算法、算力和數(shù)據(jù)支撐；“動(dòng)作更到位”需要制動(dòng)、轉(zhuǎn)向、底盤等執(zhí)行系統(tǒng)協(xié)同配合；“系統(tǒng)更可靠”則要求操作系統(tǒng)、冗余設(shè)計(jì)和網(wǎng)絡(luò)安全經(jīng)受長(zhǎng)期驗(yàn)證。自動(dòng)駕駛正在向L3、L4級(jí)別邁進(jìn)，對(duì)整車系統(tǒng)穩(wěn)定性的要求也將越來(lái)越高。

商業(yè)場(chǎng)景正成為檢驗(yàn)技術(shù)實(shí)力的“試金石”。文遠(yuǎn)知行創(chuàng)始人兼CEO韓旭認(rèn)為，L4級(jí)自動(dòng)駕駛并非“將來(lái)時(shí)”，在北京、廣州及部分海外市場(chǎng)，純無(wú)人駕駛車輛已進(jìn)入實(shí)際運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景。但他也提醒，L4級(jí)與L2++之間存在數(shù)量級(jí)差距，不能將局部演示等同于規(guī)模化運(yùn)營(yíng)能力。真正的高階自動(dòng)駕駛需要在公開(kāi)道路、持續(xù)時(shí)間、車隊(duì)規(guī)模和重大安全事故等維度經(jīng)受全面驗(yàn)證。

重卡場(chǎng)景則走出了一條差異化的落地路徑。嬴徹科技創(chuàng)始人兼CEO馬喆人介紹，干線重卡具有車身長(zhǎng)、重量大、響應(yīng)慢、掛車結(jié)構(gòu)復(fù)雜等特點(diǎn)，對(duì)感知、控制和安全冗余的要求明顯區(qū)別于乘用車。對(duì)于物流行業(yè)而言，自動(dòng)駕駛不僅是技術(shù)層面的升級(jí)，更關(guān)系到運(yùn)輸安全、節(jié)能、司機(jī)疲勞度改善和運(yùn)營(yíng)效率優(yōu)化。

安全標(biāo)準(zhǔn)加速補(bǔ)齊

商業(yè)落地仍需多方協(xié)同

技術(shù)向前迭代，規(guī)則必須同步跟進(jìn)。自動(dòng)駕駛越接近規(guī)模化應(yīng)用，越需要標(biāo)準(zhǔn)、測(cè)試、監(jiān)管和保險(xiǎn)體系形成閉環(huán)。當(dāng)前，我國(guó)L2級(jí)輔助駕駛車型滲透率快速提升，L3級(jí)進(jìn)入準(zhǔn)入試點(diǎn)，L4級(jí)開(kāi)展大量示范應(yīng)用。與此同時(shí)，AI技術(shù)與智能駕駛的融合日益深入，端到端等方案成為開(kāi)發(fā)新范式，也帶來(lái)了功能安全、預(yù)期功能安全、網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全等新風(fēng)險(xiǎn)。

自動(dòng)駕駛標(biāo)準(zhǔn)體系正在加速完善，為產(chǎn)業(yè)落地保駕護(hù)航。中汽智能科技黨委書記、副總經(jīng)理?xiàng)钫姳硎荆琇2級(jí)相關(guān)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)正處于報(bào)批公示階段，預(yù)計(jì)2027年1月份實(shí)施；L3級(jí)自動(dòng)駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)處于征求意見(jiàn)階段，預(yù)計(jì)2026年下半年報(bào)批、2027年實(shí)施；AEB(自動(dòng)緊急制動(dòng))、DMS(駕駛員監(jiān)測(cè)系統(tǒng))、ACC(自適應(yīng)巡航控制)、自動(dòng)泊車等強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)也在推進(jìn)。未來(lái)，企業(yè)想要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛產(chǎn)品的規(guī)模化落地，不僅要證明功能可用，還要證明自身具備持續(xù)安全保障能力。

這對(duì)測(cè)試評(píng)價(jià)體系提出了更高要求。對(duì)此，楊正軍建議，仿真測(cè)試應(yīng)覆蓋主要場(chǎng)景，封閉場(chǎng)地需驗(yàn)證高風(fēng)險(xiǎn)場(chǎng)景，實(shí)際道路測(cè)試則用于泛化場(chǎng)景校核，并結(jié)合審核評(píng)估、安全監(jiān)測(cè)等方式，系統(tǒng)保障產(chǎn)品安全。換言之，自動(dòng)駕駛不能僅靠一次測(cè)試“過(guò)關(guān)”，而需建立貫穿研發(fā)、生產(chǎn)、運(yùn)營(yíng)與升級(jí)全生命周期的安全管理機(jī)制。

基礎(chǔ)設(shè)施同樣是影響自動(dòng)駕駛規(guī)模化落地的關(guān)鍵變量。中國(guó)移動(dòng)上海產(chǎn)業(yè)研究院產(chǎn)業(yè)拓展總經(jīng)理兼智慧交通部總經(jīng)理蔣亞佳認(rèn)為，在自動(dòng)駕駛進(jìn)入規(guī)模化商用關(guān)鍵階段后，行業(yè)對(duì)網(wǎng)絡(luò)服務(wù)可靠性、算力服務(wù)高效性以及智能服務(wù)專業(yè)性的需求將更加迫切。高可靠網(wǎng)絡(luò)、分級(jí)算力與全生命周期智能服務(wù)，將在車路協(xié)同、模型訓(xùn)練、遠(yuǎn)程監(jiān)管及安全運(yùn)營(yíng)等場(chǎng)景中發(fā)揮關(guān)鍵作用。

自動(dòng)駕駛的規(guī)模化落地不會(huì)僅依賴單一路徑，而是呈現(xiàn)“多場(chǎng)景并行、分階段突破”的發(fā)展格局。在乘用車領(lǐng)域，L2級(jí)向L3級(jí)的技術(shù)演進(jìn)有望構(gòu)建更完整的數(shù)據(jù)閉環(huán)；Robotaxi需在限定區(qū)域內(nèi)提升運(yùn)營(yíng)密度和服務(wù)效率；干線物流、港口、礦區(qū)、園區(qū)等場(chǎng)景因路線相對(duì)固定、運(yùn)營(yíng)主體明確，或率先形成商業(yè)閉環(huán)；自動(dòng)泊車、無(wú)人接駁等低速場(chǎng)景，也可能成為L(zhǎng)4級(jí)功能規(guī)模化驗(yàn)證的重要入口。

向深處扎根、向遠(yuǎn)處延伸，自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)的真正考驗(yàn)才剛剛拉開(kāi)序幕。未來(lái)幾年，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)將從“誰(shuí)率先發(fā)布功能”轉(zhuǎn)向“誰(shuí)能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定運(yùn)營(yíng)、持續(xù)降本并守住安全底線”。對(duì)于中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言，自動(dòng)駕駛不僅是智能化下半場(chǎng)的重要賽點(diǎn)，更將成為人工智能與實(shí)體經(jīng)濟(jì)深度融合的關(guān)鍵實(shí)踐。