日前，豐田宣布了核心管理層的重大調整：57歲的首席財務官近健太將升任社長兼首席執行官，于4月1日生效；原社長佐藤恒治轉任副會長和新設立的首席行業官；現任會長豐田章男繼續留任。

這一人事變動的背后，是豐田正遭遇的盈利承壓與市場競爭雙重挑戰。豐田在2026財年第三季度（2025年10月至12月）凈利潤大幅下滑43%，美國關稅政策的持續侵蝕疊加電動化轉型的長期資金儲備需求，讓這家全球汽車銷冠急需一位擅長成本把控的掌舵者，破解盈利困局的同時直面中國市場的激烈競爭。

在全球市場，豐田依舊保持著頭部優勢。2025年，豐田汽車全球銷量再創紀錄達到1132.3萬輛，同比增長4.6%。這是其連續第六年登頂全球車企銷量榜，領先第二名大眾汽車集團約230萬輛。

但這份輝煌并未延伸至中國市場，曾經齊頭并進的日系“兩田一產”，如今在中國市場的命運已截然不同。2025年，豐田在華銷量微增0.23%，成為日系三強中唯一實現正增長的企業，而日產和本田則分別下降6.26%和24.28%。根據中國汽車工業協會發布的數據，日系品牌在華的整體市場份額已從2020年的23.1%萎縮至2025年的約9.7%，昔日的黃金時代不復存在。

豐田全球“稱王”，盈利卻亮紅燈

即便穩坐全球銷量冠軍，但改善盈利結構已經成為豐田管理層的核心議題。

根據豐田集團最新披露的財報，2026財年第三季度業績顯示，豐田銷售凈額達13.46萬億日元，同比增加8.6%，但凈利潤為1.26萬億日元，同比暴跌43%。

豐田在公告中直言，美國關稅政策是導致利潤承壓的重要因素之一。董事會更是將“提升盈利能力、降低盈虧平衡點”列為當務之急。而深耕豐田多年的近健太，成為扛起降本增效大旗的最佳人選。

作為豐田內部培養的管理者，近健太于1991年從日本東北大學經濟系畢業后便加入豐田，2021年成為執行董事，2023年出任子公司Woven by Toyota的代表董事，豐田官方認為，這段經歷為他積累了寶貴的經營管理經驗。“我的角色是建立這個良好的利潤結構。”近健太在日前的東京新聞發布會上，明確了自己的核心職責：“我想用這筆錢來支付豐田的未來。”

市場普遍認為，豐田此次換帥是在面對中國品牌激烈競爭的背景下，加強對成本控制和內部管理的關注。

混動產品是豐田當下持續盈利的底氣。財報數據顯示，本財年前三季度，包含混動在內的電動化車型已占豐田全球零售銷量的近一半，其需求主要來自北美市場。

豐田還進一步加碼混動賽道。根據其最新發布的規劃，到2028年將混合動力及插電混動車型的年產量提升至約670萬輛，這比2026年的預估產量高出30%，屆時混動車型將占據其總計劃產量的近六成。

豐田的混動賽道加碼，與當下全球車企電動化的部分收縮形成了鮮明對比。2月6日，全球第四大汽車集團Stellantis宣布計提高達265億美元的巨額減記，以收縮其電動化計劃，此舉導致其股價單日暴跌逾23%。Stellantis集團CEO安東尼奧·菲洛薩直言，此舉是對“高估能源轉型速度”的修正，轉型節奏將回歸市場需求主導。

無獨有偶，福特汽車也在去年12月宣布縮減其電動汽車計劃，由此導致收益減少195億美元，并停止了F-150 Lightning純電皮卡的生產。

即便身處行業轉型的復雜環境，豐田管理層仍展現出對盈利修復的信心，還上調了2026財年的全年財務預期：將全年營業利潤預期從3.4萬億日元調高至3.8萬億日元；全年銷售凈額預期從49萬億日元調至50萬億日元；全年凈利潤預期更是從2.93萬億日元上調至3.57萬億日元。

與此同時，豐田還計劃到2028年將包括汽油車和純電動汽車在內的整體全球產量增加10%，達到約1130萬輛，在鞏固市場份額的同時進一步釋放規模效應。

本土與全球市場的“雙重圍剿”

全球格局穩固，但在最關鍵的中國市場，日系車企的命運已然分化。

2025年，中國汽車產銷量超3400萬輛，而日系三強合計份額已跌至9.7%，較巔峰時期大幅縮水。其中，豐田憑借混動基本盤成為唯一逆勢者。2025年，豐田在華銷量超過178萬輛，同比微增0.23%，是三大日系品牌中唯一實現正增長的企業。相比之下，日產在華銷量65.3萬輛，同比下降6.26%；本田銷量為64.53萬輛，同比降幅達24.28%，已連續5年走低。

為應對中國市場的競爭，日系車企均嘗試過本土化戰略調整。豐田建立了“中國首席工程師”（RCE）體制，將中國專屬車型的開發決策權實質性移交給本土團隊，2025年推出的廣汽豐田鉑智3X正是這一模式的產物；日產也采取了相似的“放權”邏輯，給予了中方團隊從產品定義到研發運營的自主權，其首款由中國團隊主導定義的純電轎車N7一度成為銷量亮點。但從實際效果來看，僅有豐田憑借混動基本盤穩住了銷量，日產和本田仍未找到破局之道。

在中國市場的挫敗只是日系車企困境的一個側面。在全球范圍內，它們正面臨一場利潤的“圍剿”。2025年4月至9月，豐田、本田、日產等日本七大車企因美國進口關稅政策，利潤損失合計高達約1.5萬億日元（約合近百億美元），這是自2020年以來日本車企首次出現全體利潤惡化的情況。

與此同時，荷蘭安世半導體的芯片斷供危機，也讓高度依賴全球化供應鏈的日系車企生產線承受壓力，生產節奏屢屢被打亂。

在多重因素影響下，日本本土汽車市場的動蕩也遠超往年。根據日本汽車經銷商協會數據，2025年，豐田以150萬輛的銷量穩居第一，鈴木和本田分別以72.9萬輛、61.9萬輛位列第二、第三。而日產汽車在日本本土市場的新車銷量同比下滑15%至40.3萬輛，滑落至日本第五大汽車制造商，位列豐田、鈴木、本田及大發之后。

與日系車企的慘淡形成鮮明對比的是，中國和美國的新能源車企正在日本市場快速崛起。據日本汽車進口商協會（JAIA）披露的數據，2025年特斯拉在日銷量同比大漲90%至10693輛，創下歷史新高；比亞迪在日銷量增長62%至3870輛，還在2025年東京車展上市了日本市場的專屬車型“Racco（海獺）”，力圖進一步擴大在日市場份額。

面對這樣的市場格局，現任豐田社長、曾任日本汽車工業協會（JAMA）會長的佐藤恒治曾直言，日本汽車制造商正面臨一場威脅生存的危機。他認為，整個日本汽車行業唯有提升國際競爭力才能生存下去，而這需要兩大核心舉措：提升整個供應鏈的競爭能力；同時培養本土人才，以此爭取軟件定義汽車的未來。

當下的日系車企，正站在一個前所未有的發展岔路口。豐田換帥押注降本增效并加碼混動，日產在本土市場遭遇滑鐵盧，本田在華銷量持續走低，曾經抱團發展的日系車企，已然走上了截然不同的發展道路。而這場分化，還將在行業轉型的浪潮中持續深化。