車企不斷傳出有關人形機器人的消息，量產時間表也成為外界關注的焦點。近日，比亞迪首次公開確認正在造人形機器人，小鵬也宣布新一代IRON計劃年底實現高階版本量產。不僅如此，廣汽和特斯拉自研的人形機器人均計劃于今年及明年實現量產。車企進軍人形機器人賽道的邏輯并不復雜，有助于品牌向上延伸，開辟繼汽車之后的潛在第二利潤來源。

業內人士認為，盡管車企在技術底座、“自用再到外銷”等方面均有天然優勢，但目前商業化落地仍面臨困境。其核心障礙在于成本、場景與技術尚未形成正向閉環，且研發投入巨大，短期內會拖累主業盈利。但從長遠來看，誰能將汽車的“規模制造基因”與機器人的“智能迭代基因”有機融合，誰就能在下一個十年站在產業潮頭。

量產大幕拉開

數日前，在2026年一季度業績電話會上，小鵬集團董事長、CEO何小鵬透露，新一代IRON研發進展順利，計劃今年三季度正式亮相，目標是在年底實現高階版本量產，率先在小鵬門店試商用，明年初向海內外商業客戶交付。IRON是小鵬在2025年11月發布的全新一代人形機器人，具備高度仿生結構，配備3顆圖靈AI芯片，應用全固態電池。

對于比亞迪的人形機器人業務，官方也在近期給出正面回應。5月22日，比亞迪執行副總裁李柯首次公開確認，比亞迪正在造人形機器人。據悉，比亞迪這項名為“堯舜禹”的人形機器人項目早在2022年就已啟動，但截至目前并未透露量產時間表。

今年2月26日，廣汽集團則發布了自主研發的第四代具身智能人形機器人GoMate Mini，其應用了行業首創的可變輪足結構。同日，廣汽集團正式宣布孵化成立廣東慧侖科技有限公司，承接其具身智能機器人業務。慧侖科技計劃于今年實現核心產品的小批量試產，并于2027年實現規模化量產。

而奇瑞的人形機器人“墨茵”則已在2025年4月完成了220臺的全球交付，成為全球首家實現自研人形機器人批量交付的車企。同年9月，“墨茵”軟硬件均通過了歐盟機械安全、無線電設備與網絡安全三項認證，獲得市場準入資格。

在海外車企方面，今年5月1日，特斯拉首批Optimus Gen-3量產機型完成下線，計劃于2026年二季度正式啟動量產。量產基地位于美國加利福尼亞州弗里蒙特工廠，該工廠原有的Model S/X產線已于5月21日停產，計劃在4個月內升級為機器人專屬產線，設計年產能達100萬臺。

北京商報記者注意到，也有車企選擇不造人形機器人，而是通過投資的方式間接入局，蔚來便是其一。在被問及與友商在具身智能領域的布局對比時，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌表示，“我們在具身智能也投了不少錢，相當于爬珠穆朗瑪峰，一個從南坡爬，一個從北坡爬，大家的方向不一樣”。

尋找發展增量

車企為何紛紛進入人形機器人賽道？有業內人士認為，原因之一是車企希望找到更廣闊的增長空間。

當前，中國汽車市場競爭已進入白熱化階段。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹此前發文稱，2025年汽車行業利潤率僅為4.1%，低于下游工業企業5.9%的平均水平；2026年前2個月，汽車行業利潤率進一步降低至2.9%。

相比之下，人形機器人賽道則是一片藍海。中國信息通信研究院發布的《人形機器人產業研究報告》數據顯示，預計2035—2040年，人形機器人整機市場規模有望達到1000億—3000億元。與競爭激烈的汽車市場相比，這片新興賽道尚處于爆發前夜，增長空間廣闊。

車企看中人形機器人賽道，與自身的技術底座優勢也不無關系。人形機器人和智能汽車具有極高的技術同源性，從硬件、算法、算力平臺到訓練數據，二者之間有大量可共享的技術和資源。

小鵬方面向北京商報記者表示，公司在物理AI領域積累的芯片、大模型、數據等核心技術，與人形機器人所需的底層能力高度契合，這也是公司在人形機器人賽道布局的戰略考量。

比亞迪執行副總裁李柯在接受媒體采訪時也表達了這一觀點，“這對汽車來講是現成的，汽車里面軟件的復雜程度，移植到機器人里面非常容易”。她同時指出，機器人競爭到最后，就是競爭誰有最強的制造能力、誰有最強的軟件和硬件。

在蘇商銀行特約研究員武澤偉看來，車企制造人形機器人的優勢主要體現在技術協同與產業鏈復用，大幅降低研發邊際成本，精密的汽車供應鏈管理同樣能支撐機器人量產，實現降本增效。同時，此舉有助于品牌向上延伸，將科技形象從出行拓展至具身智能，并開辟繼汽車之后的潛在第二利潤來源。

但人形機器人研發投入巨大，短期內會拖累主業盈利。武澤偉進一步指出，跨領域整合涉及軟硬件的深度融合，對復合型人才需求極高。更關鍵的是，從工業級品控跨越到消費級人機交互，需要重建用戶信任與產品定義邏輯，這對車企既有組織文化構成深層考驗。

尚處戰略虧損期

不容忽視的是，在應用場景方面，車企自身即是機器人的潛在消費者，在商業化落地中走“自用再到外銷”的路線也具有天然優勢。目前，車企人形機器人主要面向企業端布局，家庭場景被視為未來的發展方向。

例如，小鵬的IRON機器人已在其廣州工廠投入實訓，參與擰螺絲、裝配零件等基礎工序；奇瑞的機器人“墨茵”則可應用于汽車銷售咨詢、商場導購等場景，已在國外4S店上崗；廣汽第四代機器人GoMate Mini也在廣州地鐵參與安防、巡檢等工作；特斯拉Optimus人形機器人首批量產機型已在上海超級工廠正式交付，50臺機器人投入汽車總裝產線作業。

李柯直言，如果機器人真的走到市場上，比亞迪將是最大的買家。比如，如果歐洲不好招銷售人員，就讓機器人做導購。

盡管應用場景明確，但車企人形機器人的商業化仍有很長的路要走。以奇瑞為例，作為全球首家實現自研人形機器人批量交付的車企，在這一領域同樣面臨營收困境。2025年，奇瑞斥資1億元成立安徽墨甲智創機器人科技有限公司，但在當年前三季度，墨甲機器人的營收僅為302.85萬元，虧損額卻達到510.46萬元。

武澤偉分析稱，目前，車企人形機器人商業化落地的核心障礙在于成本、場景與技術尚未形成正向閉環。此外，專業的售后服務與運維網絡尚屬空白，安全倫理規范也未明確，這些基礎配套的缺失進一步阻礙了規模化部署，使產業仍處于戰略虧損期。

為此，車企也正在積極探索各自的商業化路徑。小鵬方面向北京商報記者表示，公司人形機器人將從門店導購場景切入，逐步向更廣泛的行業應用延伸，并向合作伙伴開放模型生態。李柯則稱，機器人不一定是100%全部自己做，可以做一個開放的平臺，既可以是自己的機器人，也可以是和別人合作的機器人。

“車企進軍人形機器人領域，是技術平權的機遇，也是跨界經營的探索。”中國企業資本聯盟副理事長柏文喜對車企進軍人形機器人領域持積極態度，他認為，誰能將汽車的“規模制造基因”與機器人的“智能迭代基因”有機融合，誰就能在下一個十年站在產業潮頭。