記者 王金玉 經過多年示范運行，我國氫燃料電池汽車產業的發展已實現從0到1的突破，進入邁過技術經濟性拐點、快速規模化的發展關鍵階段。這是中國汽車戰略與政策研究中心（以下簡稱“中汽政研”）最新發布的《氫燃料電池汽車運營大數據分析報告》（以下簡稱《報告》）得出的結論。《報告》顯示，我國氫燃料電池汽車發展已進入規模化、商業化發展新階段。不過，從今年氫燃料電池汽車的產銷量數據來看，產業發展仍然薄弱，《報告》認為，未來氫能產業要實現新的突破，還需要更大規模、更大范圍的推廣。

產業具備較強技術適應性、運營經濟性和安全性

《報告》提出，氫燃料電池汽車產業發展會經過3個階段，第一個階段是2009～2020年的產業培育期，實現從零到千輛的突破，這一階段國家補貼持續培育，產業市場化程度低；第二個階段為2021～2025年的示范引領期，實現從千輛到萬輛的突破，政策初步退坡，市場化初現雛形；第三個階段為2026年后的規模發展期，實現從萬輛到百萬輛級別的突破，這一階段政策退坡，產業進入深度市場化發展期。

自2009年開始，通過做好氫燃料電池汽車示范、謀劃氫能高速和氫能走廊、擴展氫能應用場景三大標志性工程，的確推動了產業規模化發展。在這個過程中，地方政府發揮了重要作用，地方扶持政策的探索，成為氫燃料電池汽車高速運營的重要推動力，尤其是各地推出的氫能高速路免費通行政策，為探索適合氫燃料電池汽車的商業模式提供了豐富經驗。

中汽政研介紹，自2023年《共建中國氫能高速行動倡議》發布后，“10省4市”（山東、吉林、陜西、湖南、湖北、四川、青海、河南、遼寧、山西和鄂爾多斯、呂梁、包頭、六盤水）出臺氫能高速通行費減免政策，有力推動了“氫高速”的發展。2025年4月，中汽政研聯合行業開展了“氫車萬里行”活動，通過大規模、跨區域實車示范驗證，探索技術先進、經濟可行的商業閉環。據介紹，這是全國首次大規模實車示范驗證，圍繞全國15條典型運營線路開展實車示范，包括5大類應用場景，超過20款車型200輛燃料電池汽車、40多座加氫站投入，行駛里程超過13000公里，通過示范平臺全程實時監控車輛狀態，獲得了寶貴的運行數據，為氫燃料電池汽車的市場化運行提供借鑒。

從運行數據可以發現行業的進步，也能看出行業存在的問題。運行數據顯示，氫燃料電池系統功率可滿足高速工況需求，加速工況則需要動力電池一定程度的代償；車輛存在一定“加氫焦慮”情況，實際加氫里程約為理論值的68%；單次加氫時間約為12分鐘。“萬里行車輛”的純氫續駛里程、系統額定功率、質量功率密度等多數技術指標均優于示范整體，其中，最高系統功率已突破300千瓦，證明高技術車輛具備更好的運營效果，產業技術水平仍需要不斷迭代。

數據顯示，多數車輛加氫時長分布在3～10分鐘之間，補能時長基本可控；從加氫等待時長看，仍有25%左右車輛需等待超過20分鐘，加氫站排隊現象依然存在。超過70%的車用氫氣來源于工業副產氫，示范區車用氫氣終端加注價格約為30.42元，其中，制氫成本占比超過一半，儲運、加注成本占比分別為23%、26%。“萬里行車輛”實測數據顯示，氫燃料電池汽車氫耗水平有明顯提升，但從全生命周期成本看，各車型單公里運營成本與燃油車仍有差距。

安全性方面，67%的車輛安全可靠性評分在95分以上，其次為75～80分數段車輛。不過，中汽政研強調，車輛上傳的數據質量不高是造成安全可靠性評價扣分的主要原因。

《報告》通過“氫車萬里行”車輛運行數據得出結論：我國氫燃料電池汽車已具備較強技術適應性、運營經濟性和安全性。其中，技術水平基本適應現有工況，加氫站仍為“按需建設”，經濟性初步下探到燃油車水平，全程安全運營無故障。未來，隨著加氫便利性的進一步提升，燃料電池汽車規模有望實現快速突破。

初步具備商業化運營水平

中汽政研稱，“氫車萬里行”行動中，整車、系統、物流等近20家相關企業深度參與其中，展現出一些典型優秀案例，部分企業通過構建“地方政府-整車-零部件-物流-貨主-氫能”全產業鏈生態閉環，打通了產業堵點，形成行業可借鑒的商業模式。

以云韜模式為例，其以系統龍頭企業為牽引，打通了氫能、貨主等上下游產業鏈，實現生態閉環，同時聚焦優勢場景開展車輛規模化推廣，形成了具備盈利能力的完整商業閉環。中汽政研稱，此模式下測算的31噸混凝土車單車運營成本為4.29元/km，同等條件下燃油車的成本為4.79元/km。

宇通模式則充分運用示范城市群政策窗口期，依托河南省低價副產氫資源和高速路通行費減免政策，推動氫能高速公路綜合示范線建設，在干線、冷鏈等場景下率先實現規模化應用。在此模式下，參與測算的49噸重卡單車運營成本為2.79元/km，而同等條件下燃油車的成本為3.67元/km。

國氫模式依托集團自營氫動科技物流公司，聚焦冷鏈物流優勢場景，自主打通了零部件-系統全產業鏈，同時，選擇政府支持力度較大的地方開展示范推廣，在優勢場景下形成核心競爭力。在此模式下，參與測算的4.5噸冷藏車單車運營成本為0.87元/km，同等條件下燃油車的成本為1.17元/km。

三種模式下氫燃料電池汽車的成本都較傳統燃油車更低，充分說明我國氫燃料電池汽車已經具備商業化發展水平。中汽政研稱，經典案例的規模化運行經驗也說明，要打通商業模式，需要地方政府組織、行業企業牽頭、應用場景先行、多措并舉降本協同推動。其中，地方政府在商業模式構建中不可或缺；龍頭企業牽引是必選項；場景先行是打通商業模式的重要經驗；降本是核心。“多措并舉才具備競爭力。”中汽政研強調。

政策支持+降本是產業未來發展關鍵

“氫車萬里行”活動從實車運行數據角度驗證了氫燃料電池汽車技術路線的可行性和成熟度，也明確了打通燃料電池汽車規模化運營商業模式的必要條件和可行路徑。正如中汽政研氫燃料電池研究總監王佳所言，我國氫燃料電池汽車發展已進入規模化、商業化發展新階段。

《報告》提出，未來氫能產業要實現新突破，還需更大規模、更大范圍的推廣。但要找準關鍵路徑，在起步階段給予合理支持，利用好我國制度優勢和超大市場規模優勢，通過保值性工程，推動氫能產業從政策引導階段進入主導階段，實現氫能產業市場化、規模化、多元化發展。

中汽政研稱，未來，要想推動氫燃料電池汽車進入市場化運營，還需國家層面盡快明確接續政策，以“氫高速”“氫走廊”建設為突破口，擴大氫能應用場景，建立氫能供給體系。現行“以獎代補”燃料電池汽車示范運營政策將于年底到期，為確保產業持續發展，應加快研究出臺接續政策，明確產業預期，并擴大應用范圍，以“氫高速”“氫走廊”建設為突破口，將支持領域從車端拓展到交通、工業、儲能、發電等多元化領域。降低氫能成本，強化對上游氫能供給端的支持，通過完善基礎設施和擴大應用規模，有效降低氫能成本。完善管理體系，強化氫能作為能源屬性的管理體系建設，支持加氫站建設、離網制氫等。同時，要推動地方高速通行減免互認，因地制宜開展試點示范，地方結合自身稟賦優勢和實際應用需求，因地制宜開展氫能試點應用。

產業層面則需持續強化產業協同，打破產業上下游信息差，聯合各方主體打造完整產業生態；拓展氫能應用市場空間，以汽車為先導，探索大交通、大工業等更廣闊的應用領域；營造輿論正面風向，引導公眾對氫能產業的認識度和接受度。企業層面也需繼續加強關鍵技術研發，提升氫能裝備技術水平，切實降低購置成本。