“在跑車領域，純電這條路我們會把它PASS掉，相關探索將全面終止。”近日，在蓮花Focus2030戰略媒體溝通會上，蓮花集團CEO馮擎峰的表態，為品牌長達七年的純電跑車研發探索畫上終止符。

事實上，蓮花并非首個收縮純電跑車業務的豪華品牌，卻是動作最為徹底的一家。2026年2月，保時捷CEO邁克爾·萊特斯上任首月便叫停純電718全系車型研發項目。5月26日，法拉利首款純電跑車Luce一發布就引發爭議，品牌前高管公開質疑產品調性，要求其“摘掉躍馬標”。蘭博基尼則將首款純電超跑Lanzador推出時間從2028年推遲至2029年，并明確表態，2030年前不會推出任何全新純電車型。短短幾個月內，多家頂級超跑品牌相繼收縮純電戰略，曾經行業趨之若鶩的超跑電動化共識加速瓦解，賽道發展分歧加劇。

商業化困境全面凸顯

純電超跑的市場表現，遠不及行業前期預判樂觀，商業化困境全面凸顯。“原以為2026年超豪華市場純電滲透率能到30%，現在連10%都不到。”馮擎峰在溝通會上坦言。2018年他曾公開宣布Emira將是蓮花最后一代燃油車，此后品牌加速電動化轉型，相繼推出純電超跑Evija、純電SUV Eletre和純電轎車Emeya，成為全球首批全面推進純電產品矩陣布局的超豪華汽車品牌，率先完成高端純電市場卡位。

但電動化布局并未得到市場與消費者的認可。2021年至2025年，蓮花累計凈虧損超31億美元，其中2024年單年虧損高達11.07億美元。營收端呈現先增后降的頹勢，從2021年約3.8億美元攀升至2024年的9.24億美元，2025年大幅回落至5.19億美元；主力純電車型Eletre與Emeya的市場銷量、終端表現均未達到品牌預期。

全球市場環境的持續變化，成為超跑品牌調整電動化戰略的核心外因。當前歐洲多個國家已實質性延后燃油車禁售時間表，全球電動化政策紅利逐步退坡。從消費端來看，當前汽車動力形式的使用場景已形成清晰、固化的圈層格局：純電車型主打城市日常代步，混動車型適配全場景出行需求，而極致的性能操控、駕駛樂趣等超跑核心體驗，仍高度依賴燃油與混動動力系統。數據顯示，8萬美元以上的高端豪華汽車價格區間中，純電車型整體滲透率不足10%。政策、基建、用戶需求、市場數據等多重信號疊加，讓一眾超豪華品牌重新審視純電超跑的商業可行性，最終選擇戰略回撤。

多重瓶頸制約高端化發展

豪華跑車品牌集體撤離純電賽道，本質是物理極限、商業邏輯、駕駛體驗三重維度的同步承壓，多重瓶頸制約了純電超跑的高端化發展。

車身重量帶來的物理制約，是純電跑車必須面對的問題。蓮花Evija以2000匹馬力做到1.6噸，馮擎峰稱之為“汽車工業的極致”；法拉利混動馬王約1.5噸，基本守住了超跑輕量化底線；F1賽車的MGU-K電機350千瓦動力僅重15公斤，但單個成本高達200萬元，無法量產下放。

純電跑車要在輕量化和續航之間取得平衡，電池包是繞不開的難題。馮擎峰直言，友商純電跑車做到兩噸“不可思議，說明他對跑車沒有理解”。保時捷砍掉純電718的工程理由與此一致，重量分布的物理約束不可突破。

物理層面的先天短板，直接傳導至商業端，徹底瓦解了高端跑車的定價體系，曾經稀缺的馬力參數，如今徹底失去高端溢價價值。“過去一說馬力，便和缸數連在一起。現在一說馬力，已經沒了清晰的技術錨點。”馮擎峰這句話擊中了定價權崩塌的根源。法拉利Luce2.5秒破百，30萬元級國產電動車同樣能做到，速度不再是百萬元級定價的支撐。但法拉利搭載6.5LV12的Purosangue仍占品牌銷量的11%，高端用戶仍在為“缸數”買單。

更深層的斷裂在體驗層面。“要買兩千萬元的車，毫無疑問還是買12缸的。”馮擎峰這句話點明了跑車消費的核心驅動力不是參數，而是感官和身份認同。Luce發布后“不像法拉利”的爭議，本質不是性能不夠，而是“感覺不對”。電動化在乘用車領域是體驗升級，更安靜、更平順；但丟失了聲浪、震動和機械感，在跑車領域反而構成體驗降級。

超跑品牌集體換道

純電跑車退潮，不意味著跑車行業放棄電動化——方向沒有變，路徑變了。從技術現實看，電池能量密度突破短期無望，F1級電機成本無法下放至量產車。“試錯過了，內部沒人再堅持只做純電。”馮擎峰用這句話概括了蓮花七年的電動化探索。

基于多年試錯經驗，蓮花確立了清晰的二元切割戰略，即高端跑車領域摒棄純電路線，聚焦燃油、混動雙技術路線；民用生活用車板塊則保留純電布局，適配大眾市場需求。根據蓮花Focus 2030戰略規劃，品牌整體產品產能配比為60%混動車型、40%純電車型。具體產品矩陣中，燃油陣營保留Emira、蓮花420、蓮花Sport等經典車型；混動領域布局持續加碼，搭載品牌自研V8動力的旗艦超跑Type135計劃于2028年正式推出，搭載路遙超級混動技術的蓮花For Me車型，將于今年四季度正式登陸歐洲市場。

針對后續產品規劃，馮擎峰在接受中國證券報記者采訪時明確，此前備受市場關注的純電版經典車型Elise項目將徹底終止，品牌未來將完全暫停純電跑車的研發與落地工作。談及品牌下沉市場布局，馮擎峰表示，不會復刻Elise的產品路線。“下沉市場的消費者，除了關注車輛性能、動力等核心指標外，產品實用性、日常適配性也是核心考量維度。我們布局下沉市場，將主打高實用性產品，例如高性能‘小鋼炮’車型。”馮擎峰說道。

其余頭部超跑品牌的轉型路徑，也呈現出高度相似的換道邏輯，紛紛以混動為核心承接電動化轉型。保時捷提出“三管齊下”：燃油路線保留718和911，純電路線繼續推進Macan EV和Cayenne EV，混動路線覆蓋Cayenne和Panamera。法拉利CEO貝內代托·維尼亞在Luce發布后強調“情感才是核心”，法拉利的2030年規劃為40%燃油、40%混動、20%純電，純電Luce更多是技術象征而非銷量主力。蘭博基尼則最為保守，首款純電車型推出時間已推遲至2029年之后，蘭博基尼CEO斯蒂芬·溫克爾曼公開表示“每個品牌要結合自身節奏”。

伴隨技術路線換道，各品牌的商業盈利模型也在同步優化升級。蓮花通過吉利在平臺共享、聯合采購和協同研發上的賦能，將盈虧平衡點從5萬至8萬輛壓縮至3萬輛。馮擎峰表示，英國蓮花與蓮花科技的整合預計2026年內完成，盈利目標年份為2027年。